Simon89 ha scritto:
Oggi ho fatto qualche giretto in pista, e la moto dopo un paio di tirate mi è calata di brutto a livello di potenza e mi sono fermato per non rompere niente....
Dopo 10 minuti sono ripartito e la moto non prendeva più la coppia praticamente, sembrava morta....
Sono tornato a casa(in moto) e quando si è raffreddata ho provato a farla ripartire...non ne voleva sapere....neanche a spinta...
A questo punto ho smontato il Gt e ho guardato il pistone, che mi è sembrato usurato a manetta, quindi è da cambiare.
A questo punto mi sorgono 3 domande:
1) E' possibile che il calo di prestazione si sia sentito molto marcato come nel mio caso, o può essere successo qualcos'altro???
2) Mi viene da pensare che gli ultimi componenti che ho aggiunto alla moto e che le hanno dato una bella botta di potenza usurino in modo osceno il pistone, che ne dite???
3) Che pistone prendo?? Nel Cr 250 quando lo cambiavo mettevo il Vertex forgiato, ma mi hanno detto che esiste un pistone che si chiama Vertex Pro HC(High Compression), capace di sostenere tranquillamente alte compressioni del motore, forse con la preparazione del mio motore fa al mio caso, non credete???
1) in che senso? non è chiaro ciò che dici, comunque il pistone dovrebbe aver subito un principio di grippaggio che, se è vero che carburazione/lubrificazione erano a posto e non si è verificata nessuna apirazione d'aria su tutta la linea aspirazione, dovrebbe essere ascrivibile ad un'eccessiva usura del pistone o quantomeno dei segmenti.
in questi casi, succede che una parte dei gas compressi/in espansione riesce a passare dilavando il velo d'olio esistente tra pistone e cilindro.
per cui, smontando, semba che i componenti abbiano lavorato "a secco"
per tale motivo risulta consigliabile l'utilizzo di lubrificanti caratterizzati da "Attrazione Polare" verso i metalli e quindi molto difficilmente dilavabili.
i primi, e più famosi sotto quest'aspetto (e non solo sotto questo...) sono la gran parte dei prodotti Bardahl: particolarmente efficace per la prevenzione dei grippaggi è il KX Special Cross col quale è praticamente impossibile grippare le superfici, al prezzo di una caratteristica fumosità che ho riscontrato essere tipica e fisiologica di questo prodotto. da utilizzare (riscontri personali) in percentuali del 1,5 - 2% se usato con le (pessime) benzine verdi erogate alla pompa.
2) un aumento di potenza non giustifica del tutto una maggiore usura dei componenti: più determinante per le usure sarebbe un aumento del numero di giri.
comunque, un aumento delle temperature di lavoro (conseguenti alla maggior potenza) potrebbe aver causato una superiore dilatazione del pistone. ma per affermare questo dovrei esaminarlo di persona.
3) sono stato rivenditore della Vertex per una decina di anni, ma quando ho smesso non c'erano ancora questi Pro HC... che quindi non conosco, però non mi è chiaro il concetto di "pistoni in grado di SOSTENERE maggiori RdC": che significa?
tutti i pistoni sono progettati in modo da poter sopportare (meccanicamente) pressioni di gran lunga superiori a quelle di lavoro, senza frantumarsi.
se mai l'accento si pone sulla capacità del pistone di assicurare tenuta idraulica tra esso e le pareti del cilindro (rigature orizzontali del pistone aumentano la tenuta e migliorano le condizioni di lubrificazione)
oppure, com'è più probabile, anche in base all'indicazione della Casa (High Compression) si tratta semplicemente di pistoni ad alta compressione: per sapere questo basta misurare la "compressione del pistone" ovvero la distanza che esiste tra l'asse (o il bordo) dello spinotto ed il cielo del pistone, oltre alla sua conformazione (piatto oppure più o meno bombato)
- Nota: il valore di compressione (in mm) di ogni singolo modello di pistone è dichiarato dalla Casa sul catalogo, assieme alle altre misure fondamentali.
in questo caso sono pistoni che COMPORTANO una maggore compressione, non la "SOSTENGONO".. 
nella scelta del pistone, come accenato, bisogna sempre fare riferimento alla classe d'accoppiamento, indicata con una lettera (generalmente da A a D ma anche oltre) stampigliata sia sul cilindro che sul pistone, quando i cilindri sono cromati: bisogna assolutamente istallare pistoni con la medesima classe d'accoppiamento, essendo di pochi centesimi di mm il loro gioco previsto di progetto (normalmente 4 o 5).
solo in alcuni casi di particolare usura del cilindro (ma attenzione: un cilindro cromato si usura i maniera irrisoria rispetto ad un pistone) è possibile montare, per un professionista, un pistone di classe superiore (es.: un pistone classe C in un cilindro classe B) previa accurata lucidatura del cilindro.
per contro, montare un pistone di classe inferiore è sempre un errore e NON pone, come qualcuno pensa, maggiormente al riparo da grippaggi, anzi...
sono motori da competizione mi sembra strano.. la biella gira bene?
) che non prendeva più la coppia, e ho pensato subito che avesse rotto tutto, perchè ho visto una fumata bianca dallo scarico.
infatti non ci riesco, ad essere sintetico...