ma anche nel 2t l'area delle luci aumenta con l'aumentare del diametro, la cosa importante è che la lunghezza cordale di nessuna luce superi il 70% altrimenti le fasce se ne vanno a quel paese dopo 3km, ma per questo problema basta aumentare il numero di travasi e utilizzare i booster o i traversini allo scarico.

Poi su un motore 4t super spinto le valvole andranno a occupare tutta la superficie disponibile nella testa (non proprio tutta ovviamente, visto che le valvole hanno bisogno di un po di spazio fra di loro e sono comunque tonde)

Se abbiamo questo ipotetico 4t super spinto dobbiamo fare anche un 2t super spinto e quindi tutte le luci dovranno essere larghe al limite del possibile, non penso le aree delle valvole in testa sia di molto superiore all'area di queste super luci...poi dobbiamo aggiungere che a parità di giri il 2t carica esattamente 2 volte tanto volume, quindi moltiplichiamo le aree del 2t per 2...adesso non ho voglia di mettermi a fare i conti, ma così a occhio non penso proprio che il 4t carica più roba...

Poi il 2t sarà sempre e comunque avvantaggiato rispetto al 4t grazie alla semplicità costruttiva che aumenta di molto il rendimento meccanico (è evidente, non c'è nessuna distribuzione da muovere e l'albero a gomiti potrà essere più leggero visto che non è necessaria l'inerzia per muovere il pistone in fase di scarico).
L'unico svantaggio del 2t è appunto il rendimento volumetrico (e cioè la benza che va via per lo scarico) che si cerca di risolvere appunto con l'iniezione....

Infatti le centrali elettriche e i motori marini sono quasi tutti 2t a gasolio (ovviamente a iniezione), il regime costante di rotazione e la struttura semplice del 2t contribuiscono a aumentare drasticamente il rendimento di questi motori. (piccolo OT, lo so che non si parla di motori diesel...)

Nei 4 tempi le valvole sono disposte in testa e l'area della testa cresce con il quadrato del raggio, ovvero aumentando l'alesaggio si ottengono aree di passaggio sempre più grandi rispetto a quelle di un 2tempi.
Considerando che la portata dei condotti è limitata dal raggiungimento della velocità sonica, è evidente che dove hai un area maggiore riesci a far passare più aria nello stesso tempo, oppure la stessa quantità di aria in un tempo ridotto ovvero può girare più in alto.

Se poi volete fare degli esempi pratici ben venga, ma almeno che siano coerenti... voi paragonate un 125 con un motore ferrari

ragazzi, non combattete con me sul mio terreno di gioco preferito, opi diventa un bagno di sangue icon_razz.gif icon_razz.gif icon_razz.gif !!

un 4 tempi può girare molto più alto di un 2 tempi, questo è INDISCUTIBILMENTE vero e non ci sono santi che tengano, ed è il motivo fondamentale per cui i 4 tempi possono avere prestazioni maggiori dei 2 tempi.
La spiegazione è presto data ed è molto semplice, si tratta di una questione aerodinamica legata alle aree di passaggio, la spiego brevemente ma se volete posso darvi una spiegazione rigorosa: nel 2 tempi per ottenere le massime prestazioni si deve ricorrere ad un motore quadro. L'area di passaggio delle luci di ammissione è quindi limitata per una data fasatura dalla circonferenza del cilindro, che è proporzionale all'alesaggio.
Nei 4 tempi le valvole sono disposte in testa e l'area della testa cresce con il quadrato del raggio, ovvero aumentando l'alesaggio si ottengono aree di passaggio sempre più grandi rispetto a quelle di un 2tempi.
Considerando che la portata dei condotti è limitata dal raggiungimento della velocità sonica, è evidente che dove hai un area maggiore riesci a far passare più aria nello stesso tempo, oppure la stessa quantità di aria in un tempo ridotto ovvero può girare più in alto.
Di fatto il limite aerodinamico per un 4 tempi corrisponde circa ad una velocità media del pistone di 27 m/s.
Questo significa che diminuendo il rapporto corsa/alesaggio si fanno parimenti più giri, questo invece non è vero per il 2 tempi che ha i migliori efflussi per rapporti quadri o leggermente superquadri.

Se poi volete fare degli esempi pratici ben venga, ma almeno che siano coerenti... voi paragonate un 125 con un motore ferrari (cilindrata unitaria doppia!). Far girare in alto motori piccoli è decisamente più semplice (motivo per cui un motore più frazionato, a parità di cilindrata totale e di "qualità" del motore, gira più in alto rispetto ad un motore meno frazionato)

Poi se stiamo parlando di giri, non tirate in ballo il doppio numero di combustioni,la potenza o altre cose del genere, si parla di giri e parliamo di giri, se io dico "le mele sono verdi", voi non potete dire "le mele non sono verdi perchè l'anguria è più buona",eh... icon_lol.gif

Per quanto riguarda l'effetto squish: chi ha mai detto che nei 4 tempi l'effetto squish non ci sia?? è una cavolata assurda, c'è sui 4 tempi così come c'è nei 2 tempi, fino a prova contraria la fisica è "universale", non cambia certo variando il ciclo !!

Per quanto riguarda la polverizzazione del carburante la camera di combustione troppo piccola non c'entra assolutamente nulla, la cosa importanta è il tempo e le dimensioni delle gocce dello spray. Se c'è poco tempo a disposizione la benzina non riesce ad evaporare completamente e quella che resta liquida non brucia.

Per la carica stratificata: perchè mai non si potrebbe mettere un iniettore in camera di combustione 2t scusa??? Si potrebbe realizzare una testata a 2 tempi con carica stratificata senza nessun problema, anzi, verrebbe sicuramente meglio rispetto ad un 4 tempi visto che ci sono meno compromessi.
Poi nuovamente, non confondiamo le cose, un motore a carica stratificata non è certo un motore fatto per fare il tempo sul giro, non puoi paragonarlo ad un motore 125 2t da moto o ad un kart che ha criteri di progettazione diametralmente opposti.
Allo stesso modo, esistono svariati modi per immettere fluido nel cilindro, puoi avere tutto il thumble e lo swirl che vuoi, basta realizzare dei condotti adeguati, esattamente come avviene per il 4t.
Non parliamo poi della camera di combustione, quella dei 4 tempi ha una forma pessima, eppure non detonano, pensa te... In un 2 tempi mica ti costringono a fare la cdc emisferica, semplicemente visto che non c'è niente sulla testa non ha senso farla in altro modo, ma se ci vai a disporre un iniettore allora puoi (anzi, DEVI) disegnarla in maniera diversa, accettando come compromesso un minor rapporto di compressione.

semplicemente visto che non c'è niente sulla testa non ha senso farla in altro modo

se hai una cilindrata grossa userai un iniettore con una grossa portata (ovvero sezione), se hai una cilindrata piccola userai un iniettore ridotto.

@saltafossi: quello che hai scritto riguardo la doppia iniezione di carburante è assolutamente errato.
Parlando di motori a iniezione diretta, l'iniettore ha tempo di spruzzare benzina da quando si chiudono le valvole di scarico a quando il pistone arriva al pms (grossolanamente eh).
A parità di giri, questi due tempi si equivalgono in un 2t e in un 4t, con la differenza che l'iniettore 2t spruzzerà ad ogni giro, mentre il 4t ogni 2, ma questo non cambia il tempo disponibile per l'iniezione che è più o meno il medesimo.

AndreaNSR125 mi dispiace ma stai sbagliando. Il 4T non gira assolutamente più alto di un 2T e qui non si discute, è proprio provato.

Parlando di emissioni, consumi, l'erogazione, l'affidabilità, ecc... ti dò assolutamente ragione, ma non credo proprio che sia più facile sviluppare l'iniezione in un 2T, dato che con questa tecnologi c'è solo il PureJet della Piaggio, mentre di 4T iniezione partiamo dal 50cc Yamaha del Neo's4T, passiamo per le moto di grossa cilindrata (Ducati, BMW ecc...) fino ad arrivare al Multiair Fiat e al TSI Wolkswagen.

Il fatto che le aziende non investono su questo motore (ad eccezione dell'Aprilia) è che ha raggiunto il massimo della tecnologia carburatore, ottenendo motori €3 con un 17.5 dell'orto (motori piaggio e minarelli) grazie anche all'introduzione di TPS, regolatori, centraline varie e carburatori innovativi.

Il 4T non gira assolutamente più alto di un 2T e qui non si discute, è proprio provato.

dipende molto dalle cilindrate, dal frazionamento, dalla fattibilità di produrre componenti magari molto piccoli...
penso sia meglio evitare l'argomento, altrimenti parte una diatriba che durerà nei secoli dei secoli (amen )
abbiamo cominciato parlando dell'iniezione, andiamo avanti parlando dell'iniezione

1 tu parli di aree di passaggio, ma alla fine il concetto è lo stesso perché l'obiettivo finale è sempre quello di far entrare più miscela possibile, e quindi di "aspirare di più"

2 e allora non possiamo neanche confrontare 2 motori uno il doppio dell'altro non credi?

3 se sei così convinto che un 4t possa girare più alto di un 2t ti sfido a creare un motore 4t che faccia almeno 80'000 giri(si, sono proprio 4 zeri, non ho sbagliato a scrivere)....come quelli delle macchine rc da gara, la cilindrata è 8cc (lo so che pensate che sono pazzo, ma è proprio così...)

4 mi sa che siamo un tantino OT, visto che il topic era sull'iniezione in generale, e non sul n. di giri e rendimenti e balle varie...

ah...forse ho capito...i 2t 125 spinti fanno 17'000 giri, mentre gli f1 20'000 (che in realtà sono 18000 col nuovo regolamento...) nonostante siano limitati dalla cilindrata unitaria superiore...ma la cosa comunque non quadra, perché un v8 sfasato di 90° riceve almeno 4 "spinte" al giro, mentre anche se il 2t fosse bicilindrico sarebbero al massimo 2

scusa ma tu prima dici che a parità di cilindrata e numero di cilindri un 4t fa più giri, poi dici che 125 4t e 2t da gara fanno più o meno li stessi giri, poi tiri fuori le f1 che se non sbaglio hanno 8 cilindri sfasati di 90 gradi e guarda un po fanno più giri....che senso ha fare un confronto così?

per il discorso numero di iniezioni, il problema non si pone assolutamente. La caratteristica principale dell'iniettore è il poter immettere una data quantità di benzina in un ristretto numero di gradi di manovella. Se poi questo procedimento avviene più volte per giro, chissenefrega non è certo un problema chiudere e riaprire l'iniettore, ripeto, il problema è far aprire e chiudere l'iniettore in quel determinato periodo, non un certo numero di volte al giro.
Per fare un esempio semplice, un iniettore che alimenta un motore 4 t da 6000 giri non avrebbe nessun genere id problema ad alimentare un motore 2t a 6000 giri, così come non avrebbe problemi ad alimentare un wankel (3 iniezioni per giro) a 6000 giri.

Effetto squish: tu hai detto che se avessimo messo un iniettore nel cilindro di un 2 tempi si sarebbe perso l'effetto squish, cito:
"un sistema ad iniezione diretta in una camera di combustione così piccola porterebbe ad una polverizzazione pessima, senza contare che iniettando a luci chiuse per evitare i già detti problemi di inquinamento e interferenza con la fase di lavaggio non potremmo neanche sfruttare lo squish e rimane il problema della lubrificazione"

Io ti ho fatto l'esempio di un motore a 4 tempi che nonostante bbia una testa molto più complicata e sovraffollata, il suo bell'effetto squish lo mantiene, quindi non c'è nessuna ragione per cui in un 2 tempi con iniettore si debba eliminare la banda di squish.

Per la carica stratificata: perchè continui a dire che in una camera di combustione piccola non si può fare la carica stratificata... Se la camera è più piccola, a pari iniettore, servirà una prssione di mandata della benzina minore, con una minore velocità del getto, che quindi si comporterà bene o male come in una camera più grande. Dico bene o male perchè la non linearità del fenomero richiederebbe uno studio dedicato (e probabilemnte un iniettore specifico), ma indiscutibilmente si otterrebbero i medesimi risultati.
Inoltre, che difficoltà c'è a mettere l'iniettore vicino alla candela?? hai una testa completamente sgombra, puoi posizionarlo dove vuoi, anche in punti più comodi (nel 4t la posizione dell'iniettore è limitata dall'ingombro delle valvole). Tanto più che in realtà è la forma del pistone a guidare l'evoluzione dello spray.
Per sti benedetti moti di swirl e thumble, innanzitutto sono solo un contributo secondario (come già detto il grosso del lavoro viene fatto dalla geometria del pistone), e poi è possibile ottenerli parimenti su un motore a 2 tempi, semplicemente adottando diversi schemi di travaso.
Un dettaglio: i condotti di aspirazione a chiocciola venivano usati agli albori del motore diesel, al giorno d'oggi credo che siano di fatto estinti.
Geometria del pistone: lo so bene che una camera emisferica con banda di squish è l'ideale per contenere la detonazione, ma qua i casi sono due:
motore a carica stratificata: la forma del pistone e della testa è data dalle condizioni necessarie per far avvenire la stratificazione. In un motore del genere la detonazione è l'ultimo aspetto a cui pensare, perchè è un motore costruito per consumare poco, non per andare forte con rdc al limite e quant'altro.
iniezione non stratificata: qua la testa può avere la forma classica del 2t.

Iniettori: fare un iniettore più grosso non vuol dire aumentare il diametro dei fori (o equivalenti), ma vuol dire fare più fori.
Difatti gli iniettori hanno dimensioni diverse a seconda delle portate che devono esprimere.

ok è possibile trovare una soluzione: eliminiamo la sonda dell'ossigeno allo scarico e usiamo valori medi, installiamo una centralina con tempi di calcolo velocissimi, limitiamo la scelta degli iniettori ai piezoiniettori(gli unici che hanno tempi di risposta nell'ordine del microsecondo), riduciamo(ma di tanto) l'anticipo e abbiamo ottenuto il nostro 2t ad iniezione diretta ma questo benedetto motore vale la spesa? e le prestazioni? siamo sicuri che per una bella serie di ragioni tecniche(se qualcuno le vuole le scriverò volentieri) sia affidabile e non necessiti di una manutenzione costosa e frequente? secondo me no, e infatti a parte il ditech cose del genere non se ne sono viste

Ti consiglio fortemente di leggere e studiare i libri che ti ho citato prima, immagino dal nome che tu sia di un po di anni più giovane di me (ipotizo: ne hai 18?), hai delle buone potenzialità secondo me, ma non entri nei dettagli (dici le cose senza sapere effettivamente perchè siano così) e non hai una visione globale. Io non sono un esperto di iniezione e a dire il vero ne so ben poco, ma nonostante questo ho dovuto correggerti non dico su tutto, ma su parecchio.

Veramente tutat quella catena di ritardi a cui accenni non c'è.

Innanzitutti i vari sensori-trasduttori non hanno dinamiche tali da poter fornire risultati sul singolo giro (non perchè non sia possibile, ma semplicemente perchè non è necessario, basta un valore che sia una media di un adeguatamente piccolo numero di giri).
Tutti i dati quindi sono disponibili a priori, non è necessario leggerli ad ogni giro; vengono letti "ogni tanto" e memorizzati fino alla lettura successiva.
Allo stesso modo il dato da inviare agli iniettori non è necessario che venga coretto ad ogni giro, ma anche qua è sufficiente correggeli meno frequentemente

La centralina quindi ha tutto il tempo necessario per fare i suoi calcoli e poi inviarli ai rispettivi destinatari.

Questo è proprio il presupposto su cui si basano le centraline a "mappe". A cosa serve una mappatura se puoi calcolarti tutto in live? Se tu invece hai una mappa base, hai una fonte di dati istantanea (nessun calcolo) che poi puoi correggere mediante i sensori e calcoli svolti in tempi più lunghi.
Da questo punto di vista non si introduce nessun ritardo nell'iniezione, che sarà solo legata alle dinamiche dell'iniettore stesso (tempo di apertura,ecc)

Da questo punto di vista non si introduce nessun ritardo nell'iniezione, che sarà solo legata alle dinamiche dell'iniettore stesso (tempo di apertura,ecc)

L'effetto squish non serve assolutamente a miscelare carburante e combustibile perchè avviene in una scala di tempi ridottissima e solo alla fine della compressione, momento in cui la miscelazione c'è già stata.
L'effetto squish serve invece a creare turbolenza favorebole alla combustione (in termini di propagazione di fiamma), oltre naturalmente a prevenire la detonazione raffreddando i gas periferici e agendo da pozzo termico.
Considerate inoltre che lo squish fa pagare un prezzo: la miscela compresa nella banda di squish resta molto incombusta. Questo è il motivo per cui su mezzi stradali lo squish non è ridotto ai minimi termini, come invece vorrebbero le velleità sportive.

Inoltre stai facendo confusione sull'iniezione diretta e sulla carica stratificata.
Si può far un motore ad iniezione diretta e non a carica stratificata.

2° messaggio: mi sa che come ho detto prima stai confondendo iniezione diretta e carica stratificata: sono due cose ben diverse, e non hai molto ben capito che cosa sia e come funzioni la seconda.

innanzi tutto il processo di stratificazione della carica avviene SOLO per piccole aperture del gas, mentre alle grandi aperture funziona come l' iniezione diretta descritta sopra, quindi ora parliamo della sola carica stratificata.

Detto questo, dovresti capire come la tua convinzione che il combustibile si condensi sul pisone in una camera di combustione piccola è pura follia.
Giusto per spiegare ulteriormente, ecco un immagine dell'iniezione in una carica stratificata:
Come vedi, nel momento in cui viene iniettato il combstibile, il volume a disposizione è piccolo per definizione.
Nell'immagine vedi anche come è fatto il pistone e come questo interagisca con lo spray di carburante, decisamente una cosa differente dal pistone che hai mostrato tu, che tra le altre cose non c'entra assolutamente nulla: quello è un pistone per 2 tempi a deflettore, che serviva solamente a deflettere la miscela quando veniva immessa in camera di combustione: in pratica formava un muro tra luci di ammissione e luce di scarico.

Per quanto riguarda la disposizione dei travasi... hanno scritto libri e libri su questo tema, cercherò di essere molto breve:
1: la configurazione delle luci a cui siamo abituati viene utilizzata solo in motori sportivi, ed è derivata da una lunga serie di necessità, restrizioni e limitazioni. Non esiste una disposizione definitiva, esistono solo configurazioni che più si adattano ad un determinato scopo.
Nessun motore marino (motoscafi a parte, e nemmeno tutti,anzi...)utilizza questo genere di disposizione, per il semplice fatto che hanno altre esigenze, altri criteri progettuali e anche altra architettura.
Se vogliamo fare un motore turistico lo faremo in un modo, se vogliamo fare un motore per un generatore lo faremo in un altro, se vogliamo vincere il mondiale lo faremo in un altro ancora.
Quindi, se vogliamo progettare un motore a carica stratificata (ovvero in cui il primo obiettivo è la riduzione dei consumi e la potenza è l'ultimo nostro pensiero), potremmo decidere di adottare altre configurazioni di travasi e altri cicli di lavaggio che meglio si abbinino al nostro scopo, generando i moti necessari.
giusto per chiarire:

Qua ne sono rappresentati solo quattro, me ce ne sono altre, e ciascuna può essere realizzata gestendo in maniera completamente differente le luci sul cilindro.

Evidenzio il fatto che per fare un motore a carica stratificata è necessaria una profonda progettazione e il motore risultante è pesantemente condizionato da questo.

una correzione sussiste se chi corregge dice il vero, mi sembra che qua stia avvenendo più il contrario. il nick l'ho scelto ai tempi in ricordo della mia vecchia moto. comunque non ho 18 anni fra meno di un anno conseguirò la laurea ing meccanica, precisamente in motori e turbomacchine, sono 12 anni che metto le mani sui motori, ho letto di tutto sia per passione che per obbligo e sto portando avanti 2 progetti sull'aspirazione nei 4t.
tutto quello che scrivo adesso è controllato su "motori a combustione interna" di giancarlo ferrari, praticamente una bibbia.

c'è eccome, vai a vedere come funzionano gli strumenti per misure dinamiche, il loro ordine, le risposte ai transitori... fonte:"strumenti e metodi di misura, ernest doebelin"

questo no, le centraline per queste applicazioni hanno un margine di tempo di riserva, però vengono fatte lavorare al limite delle loro possibilità per una questione di costi, conviene molto di più spremere hertz da una centralina che adottarne una nuova con caratteristiche migliori dalla nascita.

infatti ormai quasi tutte le moto, per non parlare delle macchine, hanno debimetri, sonde lambda, termistori o termocoppie per aria, liquido refrigerante... tutti questi strumenti inviano dati alla centralina, senza contare la perdita di tempo per adottare una digitalizzazione su tutti questi canali d'acquisizione. le mappe "base" senza l'apporto di strumenti di misura sono basate su esperienze pregresse in laboratorio e sono destinate a scomparire per la loro inesistente capacità di adattarsi alle diverse situazioni in cui andrà ad operare il veicolo.

e dici poco? come ho detto sei limitato ad un piezoiniettore, le soluzioni pneumatiche per la loro complessità sono state abbandonate sui veicoli stradali, forse rimangono solo su motori nautici che ci interessano poco

perchè secondo te un moto turbolento in camera di combustione non causa un miscelamento di combustibile e comburente? come hai detto è vero che lo scopo primario è generare un moto turbolento per agevolare il fronte di fiamma ma lo scopo secondario è di generare una maggiore omogeneizzazione della carica.

insieme agli altri moti è sfruttato soprattutto nel 4t a iniezione indiretta o a carburatore perchè la colonna di gas dal momento in cui accoglie il combustibile ha un rapporto stechiometrico diverso al variare dalla distanza dalla parete che l'accoglie, questo è dovuto alla deposizione di uno strato di combustibile su di essa. nel 2t classico il problema è in parte risolto dal fatto che in camera di manovella si genera una certa turbolenza al posto del flusso laminare, ma non abbiamo gli altri moti nel cilindro, quindi lo squish ha comunque una certa impostanza sotto questo aspetto.

peccato che stavamo parlando di 2t, ti stai riferendo agli alti dal punto di vista del 4t. non possiamo iniettare a luci aperte nel 2t.

tanto per cominciare moderiamo i termini, riguardo all'immagine grazie tante ma dimostra solo che se la colonna di fluido è compatta e va ad impattare contro una superficie con curvatura sufficientemente ampia questa ne segue la curvatura. se il getto invece che laminare fosse stato turbolento si sarebbe in parte disgregato all'uscita dell'ugello, poi si serebbe depositato in buona parte sul pistone e infine si sarebbe ripiegato su se stesso seguendo per una piccola parte la curvatura del pistone. fra l'altro se vogliamo rimanere nel caso illustrato la curvatura avviene solo perchè lo strato più esterno del getto forma una pellicola aderente al pistone e la parte superiore del getto prosegue slittando sopra questa. quindi lo strato di combustibile depositato esiste eccome.
e ci credo che è quel pistone è diverso da quello che ho mostrato io, si parlava di 2t mica 4t.
ho postato quella foto perchè non ne ho trovate di pistoni 2t a carica stratificata. quel pistone ha quote esagerate e lo scopo della sua forma è diverso ma la sua forma è simile a quella che andremmo a mettere per ottenere la carica stratificata. tutto questo per dire che non possiamo fare pistoni per 2t con una forma simile per problemi di gradiente termico, di peso e di baricentro.

quelle sono solo rappresentazioni di luci e flussi di lavaggio che non centrano con la carica stratificata: fra l'altro il primo e il quarto rappresentano flussi tipici dei 2t diesel lenti. il secondo è un flusso trasversale con pistone simile a quello che ho postato io (scusa ma il mio non andava bene e questo che è la stessa cosa va bene? ) e il terzo è un flusso ad anello come quello che ho descritto e che si usa su tutti i 2t stradali moderni. e poi non la puoi ottenere la carica stratificata con nessuno dei flussi del 2t!

discorso iniettori: gli iniettori a pozzetto e fori si usavano 40 anni fa, di foro oggi ce n'è solo uno con il suo iniettore a pernietto, non dico che non si aumentano le dimensioni del foro e del pernietto ma siamo molto limitati dalla nebulizzazione come avevo già detto. confermo che se voglio aumentare la portata agisco su: 1-tempo di iniezione 2-pressione 3-dimensioni del foro

Ovvero, che il motore da F1 abbia 8 cilindir non c'entra nulla, l'ho preso come esempio in quanto è la massima espressione (o meglio... sempre entro il regolamento,perchè se potessero incrementerebbero ulteriormente l'alesaggio) della tecnica, e alla pari ho preso il 125 2t.
Inolte vi faccio notare una cosa: voi dite che aumentando il numero di cilindri il motore dovrebbe girare più alto... ebbene, le 500GP girano più basse dei 125, così come i 1000 stradali girano più bassi dei 600 (pensiamo all'r6), eppure sono entrambe a 4 cilindri.
Semplicemente non posso fare un confronto diretto tra 125 perchè non esistono (o non conosco) 125 a 4 tempi che siano prestazionali.
Anzi anzi, ora che ci penso, uno mi viene proprio in mente: Honda NS500, cilindrata unitaria 125cc, motore a 4 tempi, regime di rotazione 23000 rpm.

Con questo direi che il capitolo "giri al minuto" è chiuso, ma se c'è ancora qualcosa di non chiaro, basta chiedere.

@ SteGPR: tu non l'hai detto (forse nel mio messaggio di prima ho mischiato un po gli argomenti,sorry), ma Reefreze, renzo94,saltafossi, e indirettamente rickTST e Gyready93, hanno affermato che il 2t giri più alto del 4t... e considerando che a questa discussione oltre a loro abbiamo partecipato in 3, direi che la statistica non è certo a favore

Ovvero tanta benzina in pochi microsecondi... perchè la corsa tra la chiusura della luce di scarico ed il PMS è veramente ridotta.

@rickTST: scusa se ho travisato il senso del tuo messaggio ma: anche se la corsa è ridotta, non significa che il tempo lo sia.
Tanto più il motore gira veloce, quanto più questo tempo è piccolo,ma se il motore gira piano, il tempo è grande.
Comunque, come dico sopra, il problema non è il tempo di iniezione, ma il tempo necessario alla miscela perchè evapori.