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Raccolta GT ed elaborazioni per blocco derbi D50B (II)
Yuzzo92 ha scritto:
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ciao a tutti, mi sono autoincaricato di fare questa lista di gt per il nuovo blocco derbi in commercio dal 2006, il D50B0/D50B1.
questo blocco è molto poco conosciuto, non a caso, ho avuto migliaia di problemi a completare la guida. in certi momenti mi stava per prendere quasi la disperazione
, non sapevo che abbinamenti fare, non trovavo nemmeno il numero di travasi e di fascie del pistone ed altri dati molto importanti per la redazione di questo articolo.
VI chiedo dunque, di portare pazienza, perchè, vedrete delle elaborazioni molto stereotipate e molti dati sconosciuti riguardanti i GT. Tutto sommato credo che sia venuto fuori un bel lavoro
Prima di cominciare con la lista, ecco alcuni cenni teorici:
Cos'è un gruppo termico
il gruppo termico è quella parte del vostro motore che aziona tutto, e comprende,
sinteticamente,
Cilindro,
Testata e
Pistone.
Cilindro: è un corpo rigido, sempre fisso sul motore, costituito a sua volta da varie parti: al centro, abbiamo l'area dove avvengono reazioni termiche, una specie di camera cilindrica dentro alla quale scorre il
pistone, un corpo anch'esso cilindrico ma non fisso, che si occupa di comprimere la miscela di gas "freschi", che sono, in poche parole, la benzina mescolata all'aria (ed all'olio di lubrificazione, più specificamente).
In cima al cilindro, c'è una parte anch'essa rigida, detta
Testata. Questo è il luogo dove sono alloggiati la candela di accensione, le valvole termostatiche e gli imbocchi per i tubi dei circoli di raffreddamento; in una camera ricavata al centro di essa (sopra alla posizione del cilindro), si giunge ad avere la massima compressione, e si svolgono le combustioni che creano le espansioni.
Parti che caratterizzano il cilindro
il cilindro è caratterizzato dall'avere al suo interno una parte detta "canna", a contatto con la quale scorre il pistone.
La parte del cilindro che si infila dentro ai carter come una basetta, è detta camicia la sua presenza è importante, in
quanto influisce sulla buona dissipazione del calore ed evita brutti incidenti di cattiva scorrevolezza tra pistone e
cilindro (si può dire che, li aiuta ad essere ben allineati). per evitare questi incidenti, dunque, è importante che quando
il pistone si trova nel PMI, non sporga eccessivamente dalla camicia, e che dunque ci sia poca superficie a contatto con essa.
sulla canna del cilindro si trovano le luci di aspirazione e scarico (vedi legenda in basso). queste si occupano di fornire
l'alimentazione di "gas freschi" all'interno del cilindro e lo scarico di gas incombusti al di fuori di esso. eventuali
raccordature ed altri tipi di trattamenti, quali la lucidatura o la sabbiatura, possono essere utili per aumentare
l'efficacia di queste luci.
Fuori dalla canna, oltre tutte le luci, c'è l'area riservata alla dissipazione del calore (raffreddamento). oramai è adottato
quasi solamente il sistema di raffreddamento a liquido, in quanto si rivela più efficace ed affidabile (specie su motori
come i 50cc 2 tempi, che sono motori che girano ad alti regimi ma con prestazioni contenute). una buona fattura di questo,
senza dubbio è di aiuto per la resistenza agli sforzi che fanno produrre molto calore.
Parti che caratterizzano il pistone
Il pistone è il corpo che scorre a contatto con la canna del gt, dunque non deve avere alcun tipo di spigolo che è rivolto
verso essa, per garantire una buona resistenza dei componenti. la parte superiore del pistone (che è un pezzo unico), è detta
cielo. su di esso viene esercitata la pressione dei gas nella fase di espansione (Coppia Motrice), ma non solo: la sua
geometria determina anche i valori di RDC e di Squish, oltre al fatto che influisce sulla fluidodinamica (ad esempio, un
pistone a cielo piatto permette un passaggio più favorevole di gas (sia di scarico che gas freschi) ed influisce diversamente
sull'rdc e sullo squish rispetto ad un pistone a cielo bombato).
sotto al cielo del pistone, sulle pareti, abbiamo dei solchi, che sono gli spazi riservati ad organi flessibili, le fascie.
esse in genere sono al massimo due, e minimo una. Sono causa di attrito chiaramente, tra la canna ed il pistone, tuttavia,
questo attrito è compensato dal fatto che aiutano nella distribuzione di olio lungo il cilindro ed al raschiamento di questo,
inoltre fanno aderire bene il pistone alla canna. un pistone a due fascie ha chiaramente più attrito di uno con una fascia
sola (bifascia e monofascia), ma a parità delle altre caratteristiche, è anche più affidabile
.
sempre sulle pareti del pistone, ci sono altri solchi, alcuni creati per alleggerimento, altri sono ben più importanti,
poichè sono gli spazi per lo spinotto, un componente che permette al pistone di agganciarsi saldamente alla biella.
Parti che caratterizzano la testa (o testata)
La testata è un componente di grande importanza. come ho detto sopra, al centro di essa c'è un solco a mezzaluna con
la concavità rivolta verso il basso (il cilindro). questa concavità serve a raccogliere i gas che vengono compressi, per
poi azionare la fase di espansione grazie all'aiuto di una scintilla (procurata dalla candela). più il volume tra il cielo
del pistone e questa concavità è piccolo, più compressione si ha, ergo maggiore rendimento; tuttavia, non oltre un certo limite,
perchè entra in gioco il fattore di autodetonazione.
Altri cenni (legenda)
Termini Tecnici, Dimensioni, Parametri Descrittivi ed Enti Misurabili
GT:
Gruppo
Termico (spiegazione sopra)
PMI:
Punto
Morto
Inferiore, ovvero il punto più basso che il pistone raggiunge durante il suo moto verticale.
PMS:
Punto
Morto
Superiore, ovvero il punto più alto che il pistone raggiunge durante il suo moto verticale.
Corsa del pistone: distanza tra il PMI ed il PMS, ovvero lunghezza del suo moto verticale, espressa in genere in millimetri.
Alesaggio: è il diametro del cielo del pistone, dunque, può differire dal diametro del cilindro, nel caso il pistone abbia il cielo bombato e non piatto, tuttavia, molto spesso la differenza tra i due diametri è talmente esigua, che si considera l'alesaggio pari al diametro del cilindro
. ovviamente questa cosa non avviene quando si costruisce/progetta un motore
RDC:
Rapporto
Di
Compressione, ovvero il rapporto tra il volume che c'è quando il pistone è al PMI ed il volume quando il pistone è al PMS
Squish: è un fenomeno il cui valore influenzato dalla distanza tra cielo del pistone e la testata; per sfruttarlo, si adoperano determinate geometrie del motore e della camera di scoppio (oltre che carburanti speciali).
Luci: sulla canna del cilindro soo presenti dei fori, detti "luci", che possono essere di aspirazione (detti anche travasi) oppure di scarico (luce di scarico e boosters
).
Fasatura: il pistone durante la sua corsa scopre le luci, dunque, la fasatura corrisponde all'angolo di rotazione (espresso in gradi) dell'albero motore, nel momento in cui la sommità del pistone scopre le luci.
Le fasature delle luci sono uno dei particolari più influenti sul rendimento termico e volumetrico di un motore. C'è un ampio capitolo al riguardo, ne parleremo successivamente
.
Alesaggio/corsa: è un rapporto, che determina se un gt è quadro, superquadro o sottoquadro.
GT Quadro: è un gt in cui il rapporto tra alesaggio e corsa è pari ad 1, ovvero in cui l'alesaggio è uguale alla corsa. Intorno a questo parametro in genere su un motore a 2t si ottengono i migliori risultati: non si hanno ne diametri eccessivamente grossi, ne corse eccessivamente lunghe, quindi non vi sono problemi per avere un rendimento volumetrico efficente, ne, ve ne sono per quanto riguarda il rendimento termico.
Gt Superquadro: è un gt in cui il rapporto tra alesaggio e corsa è superiore ad 1, ovvero in cui l'alesaggio è superiore alla corsa. sono gt ideali per ottenere il massimo ad alti regimi e potenze specifiche alte
.
Gt Sottoquadro: è un gt in cui il rapporto tra alesaggio e corsa è inferiore ad 1, dunque l'alesaggio è inferiore alla corsa. sono gt che in genere si rivelano ideali per ottenere potenze ai bassi regimi davvero soddisfacenti, talvolta a discapito del massimo regime di rotazione e dunque anche della potenza specifica, che può essere più contenuta.
Altre Nozioni Utili
Gas Freschi: sono i gas che arrivano dall'impianto di alimentazione, fruibili per la fase di espansione.
Gas Incombusti: sono i gas che hanno subito la fase di espansione e che dunque si occupano di spingere il pistone dal PMS al PMI; la loro efficacia perde intensità man mano che si giunge verso il PMI, in quanto si ha chiaramente un aumento di volume e dunque una perdita di pressione
Fluidodinamica: la dinamica del movimento di tutti i fluidi dentro al motore (si parla dei fluidi di alimentazione e scarico). E' un capitolo ampio su cui preferisco non dilungarmi qui.
Olio: si intende, chiaramente, l'olio da lubrificazione, più specificamente ancora l'olio da miscela
Autodetonazione: è un fenomeno controproducente, che avviene solitamente quando si hanno valori di
RDC troppo elevati, anche se può essere causato da altri problemi. E' causato dalla compressione troppo alta dei gas freschi, che dunque "esplodono" (o "espandono") prima che il fronte di fiamma della scintilla li abbia raggiunti. Produce una grande quantità di calore inutilizzabile per vari motivi, non garantisce una coppia efficente, e non bisogna permettere che avvenga. Spesso le autodetonazioni avvengono su gruppi termici le cui testate sono state lavorate male o semplicemente in modo eccessivo.
Influenza delle varie caratteristiche sulle prestazioni
Innanzitutto,
è bene premettere che non è una sola caratteristica a determinare come possa rendere un motore: sarebbe assurdo ammetterlo, in quanto falso. Sono tutte le caratteristiche messe assieme che, quale più, quale meno, determinano la vera stoffa di un motore.
Per cominciare, la minore presenza di attriti migliora la scorrevolezza tra pistone e cilindro, dunque possibilità di sviluppare regimi di rotazione più alti, oltre al fatto che si ha una migliore dispersione di calore, il quale, in grosse quantità, darebbe alcuni problemi.
Come cosa conseguente a questa, vanno considerati i materiali con cui vengono creati i gruppi termici. Ogni materiale ha un coefficente di attrito differente da un altro, che può variare anche in base all'efficenza della fase di creazione del prodotto, oltre che da trattamenti (in questo caso specifico) sulle parti in contatto.
In genere i metalli utilizzati sono sempre la ghisa e l'alluminio (in particolare sul D50B0 vedremo largamente usato questo materiale). Ognuno ha i suoi vantaggi, in generale comunque, il migliore materiale è l'alluminio, in quanto dissipa meglio il calore, non è soggetto ad ovalizzazioni, ha una scorrevolezza diversa rispetto alla ghisa, e la superficie della canna dei gt in questo materiale è spesso trattata per aumentare la scorrevolezza (cromature e riporti, oltre che trattamenti con liquidi specifici).
Tuttavia, la ghisa ha il vantaggio di essere un materiale molto facile da lavorare e meno costoso, il grande vantaggio è, soprattutto, che un gt in ghisa può esser rettificato con una spesa contenuta, al contrario di molti gt in alluminio. In contro, dalla sua malleabilità deriva una tendenza all'ovalizzazione con l'usura del metallo.
Le fasature, come ho già anticipato,
hanno un influenza a dir poco determinante sul rendimento di un motore.
Innanzitutto la fasatura dello scarico è sempre necessariamente superiore alla fasatura dei travasi, altrimenti non si avrebbe il corretto smaltimento dei gas (potrebbe succedere che i gas di scarico vadano per assurdo nei travasi, essendo scoperti prima).
Più alta è la differenza tra la fasatura dello scarico e quella dei travasi, più il motore si rivelerà adatto a rendere maggiormente ai regimi di rotazione più elevati; aumentando progressivamente, si arriva ad un punto in cui il motore è completamente privo di potenza sensibile in basso, per poi dare una grande "botta" di potenza una volta entrato "in coppia".
Con i GT che hanno poca differenza tra le due fasature, si ha una grande potenza sin da subito (aumentando progressivamente man mano che il gt ha le fasature più basse),
fino ad avere un rendimento in basso quasi esplosivo, per poi "murare", ovvero arrivare in fretta al fuorigiri, fase in cui si cessa di avere un rendimento volumetrico favorevole (le fasi del motore si possono sovrapporre, data la velocità con cui il pistone scopre le luci).
L'incontrario succede, quando la differenza tra le due fasature si alza, come già anticipato: ai bassi regimi lo scarico viene scoperto talmente i fretta che, i gas che forniscono la coppia, tendono a defluire più facilmente verso lo scarico, e dunque i gas freschi arrivano
molto tardi ad essere scoperti; quando però il motore raggiunge un regime più elevato, la velocità con cui vengono scoperte le luci varia, garantendo invece un buon rendimento, superiore per quanto riguarda le potenze massime, all'esempio fatto prima. Questo tipo di fasatura garantisce un grande allungo ed una potenza massima elevata, a discapito dell'erogazione poco fluida.
Assieme alle fasature,
influisce anche il rapporto tra Alesaggio e Corsa, come detto prima;
In un gt con una corsa eccessivamente lunga, i gas che forniscono la coppia devono compiere uno spostamento maggiore, durante il quale hanno più probabilità di defluire nello scarico, perdendo pressione (e quindi coppia), oltre al fatto che non si ha un alimentazione ed un lavaggio propriamente perfetto all'interno del cilindro; inoltre la velocità del pistone è più alta sui motori con corsa maggiore, causando quindi maggiori problemi d'attrito. Questa tipologia di motore si rivela in genere molto adatta ad ottenere ottime prestazioni in un range di giri molto breve ed a basse rotazioni dell'albero motore.
Coi motori con alesaggio troppo grande, invece, si ha una perdita della pressione che i gas possono esercitare sul cielo del pistone (la cosa è data dalla legge della pressione: P=F/S - Pressione=Forza/Superficie), dunque si ha una perdita.
Questi esempi sono fatti puramente per evidenziare quanto sia importante sapere tutte le caratteristiche di un gt nei dettagli, per sapere quale risultato si può raggiungere.
Ricordate che teoricamente la luce di scarico non deve avere diametro superiore al 60% circa del diametro del pistone; altra cosa dunque che influisce su tutto piuttosto drasticamente.
Cilindrata, cos'è e come si calcola
La cilindrata meccanica corrisponde al volume massimo che il cilindro al suo interno contiene, quando il pistone si trova al Punto Morto inferiore.
Calcolarla è semplice, bisogna avere semplicemente le misure di alesaggio/diametro e della
corsa dell'albero (dunque del pistone). Dato che questi motori inoltre sono monocilindrici, non c'è bisogno di moltiplicare il risultato per altri numeri.
La
formula generale dunque è:
Cilindrata = (alesaggio/2)^2*3.1416*corsa
ovvero, la cilindrata è pari all'alesaggio diviso due, elevato alla seconda, moltiplicato per la corsa e per pi greco (3,14).
Ricordate che questa operazione porta la cilindrata ad essere spessa in Millimetri cubi; semplicemente, otterrete un numero davvero elevato; l'unica cosa che dovrete fare sarà semplicemente dividere la cifra ottenuta per 1000.
N.B.: spesso le cilindrate dei gt non sono espresse fiscalmente, ma arrotondate. Questo perchè non sempre si ottiene un numero preciso, oppure perchè non si ha la conoscenza assoluta dell'alesaggio o della corsa.
Categorie dei Gt
I gruppi termici sono suddivisibili, in base al loro rendimento e prestazioni, in varie categorie:
Base
Intermedio
Trofeo
Over trofeo
Sono disposte in ordine di durata/prestazioni partendo dalla più affidabile e meno prestante (base) alla più costosa e meno durevole (generalmente). A queste, si applicano altre categorie particolari, eccone alcuni esempi:
50cc Trofeo
Base spinti
Semi trofei
Questo è solo un esempio, poichè i GT non sono categorie stereotipate e ben dettagliate, ma sono organizzati in modo molto variabile, mai particolarmente fisso; conoscendo i dati sul gt, si può valutare dove questo si collochi più idealmente, ad esempio se si colloca perfettamente in una categoria o se si colloca in una fascia intermedia tra due categorie.
N.B.: qualsiasi dato dichiarato sulle potenze di un gruppo termico, si riferisce al gt con un elaborazione completa e con buoni abbinamenti
.
N.M.B: voglio ricordare che le potenze non le ho calcolate di persona ma semplicemente stimate, dunque possono rivelarsi parecchio ottimistiche o pessimistiche. ho comunque cercato di essere il più coerente possibile.
Indice dei produttori di Gruppi Termici per Blocchi derbi D50B0/D50B1
Airsal
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Barikit & BRK
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Bidalot
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Conti
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Gilardoni/Italkit
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Hebo
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Metrakit
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Malossi
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Pinasco
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Polini
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LISTA
AIRSAL
Airsal 50cc Alu
materiale: Alluminio
corsa: 40 mm
alesaggio: 39mm circa
cilindrata reale: 50cc
fascia: 50cc spinto
potenza: N.D.
testata: Monopezzo
travasi: 5
scarico: Ellitico con traversino
pistone: Vertex bifascia alleggerito
caratteristiche: un gt in alluminio più potente dell'originale, non eccessivamente spinto e tutto sommato durabile. buon rapporto qualità/prezzo
abbinamenti: Cassa filtro lavorata, carburatore da 19mm a 21mm, collettore dritto, pacco lamellare Malossi Vl6, scarico Giannelli/Scr Racing line 50cc, molle a carico maggiorato o frizione rinforzata.
Prezzo: 129.90 € su Dam Sport
foto:
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Airsal 78cc Alu (bifascia)
materiale: Alluminio
corsa: 40mm
alesaggio: 50mm
cilindrata reale: 78cc
fascia: Base spinto/intermedio
potenza: N.D
testata: Monopezzo
travasi: 5
scarico: Ellitico con traversino
pistone: Vertex Bifascia alleggerito
caratteristiche: Gruppo termico in alluminio non eccessivamente potente, entra si infila tra i base spinti e gli intermedi. si potrebbe tenere l'albero originale, anche se consiglio ugualmente di cambiarlo.
abbinamenti: Cassa filtro lavorata, carburatori da 19 a 24, collettore abbinato, pacco lamellare malossi Vl6/vl15, albero motore *, Scarico SCR Hand made, Molle a carico maggiorato o frizione rinforzata, rapportatura finale rivista. non è strettamente necessaria la rimozione dell'automix.
Prezzo: 142,90 € su Dam Sport
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Airsal 78cc Alu (monofascia)
materiale: alluminio
corsa: 40mm
alesaggio: 50mm
cilindrata reale: 78cc
fascia: intermedio spinto-semitrofeo
potenza: 16-17cv circa
testata: Monopezzo
travasi: 5 (131°)
scarico: Ellitico con traversino (191°)
pistone: Vertex monofascia alleggerito
caratteristiche: GT semitrofeo o intermedio spinto, le sue fasature lo rendono abbastanza spinto (scarico 191° e travasi 131°), indubbiamente è fatto molto bene.
abbinamenti: Cassa filtro lavorata, carburatori da 21 a 28 (massimo), collettore abbinato, pacco lamellare malossi VL15, albero motore Bidalot replica, Scarico Conti CRX - CRX v2, Frizione rinforzata (MRD, Conti, Newfren), rapportatura finale rivista. consigliabile rimuovere l'automix.
Prezzo: 149.90 € su Dam Sport
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ATHENA
Athena 70cc
materiale: alluminio
corsa: 40mm
alesaggio: 50mm
cilindrata reale: 78cc
fascia: semitrofeo
potenza: 16-17
testata: scomponibile
travasi: nd
scarico ellittico con traversino
pistone: monofascia
caratteristiche: semitrofeo
abbinamenti: cassa filtro lavorata, carburatori da 21 a 28 (massimo), collettore abbinato, pacco lamellare malossi VL15, albero motore Bidalot replica, Scarico Conti CRX - CRX v2, Frizione rinforzata (MRD, Conti, Newfren), rapportatura finale rivista. consigliabile rimuovere l'automix.
prezzo: 225 in ebay
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BARIKIT
"Fonte" 50cc
materiale: Ghisa
corsa: 40mm
alesaggio: 39mm
cilindrata reale: 50cc
fascia: 50cc spinto
potenza: ND
testata: Monopezzo
travasi: 5
scarico: Ellitico con traversino
pistone: bifascia ed alleggerito
caratteristiche: Gt 50cc poco spinto, in ghisa; uno dei pochi gt in ghisa esistenti per questo banco. sembra discreto come qualità. decisamente poco più spinto dell'originale, se non addirittura uguale.
abbinamenti: Cassa filtro lavorata, carburatori da 19 a 21, collettore abbinato, pacco lamellare Malossi VL6/originale lavorato, scarico Giannelli/Big One/Arrow, rapportatura finale rivista.
Prezzo: 107,34 € da Barikit.com
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50cc Racing
materiale: Alluminio
corsa: 40mm
alesaggio: 39mm
cilindrata reale: 50cc
fascia: 50cc trofeo
potenza: ND (12 Cv circa)
testa: monopezzo
travasi: 5
scarico: Ellitico con traversino
pistone: Monofascia
caratteristiche: Gt 50cc indubbiamente spinto, la qualità sembra davvero buona. Il Meglio dell'erogazione è agli alti regimi. Il prezzo che ho trovato è daverro poco convincente...
abbinamenti: Cassa filtro lavorata, carburatori d 19 a 21, collettore abbinato, pacco lamellare Malossi VL6/originale lavorato/Conti CHR/CRX, albero motore Barikit Piste, scarico Giannelli/SCR Racing line 50cc, Molle a carico maggiorato o frizione rinforzata, rimozione automix (consigliata per assicurarsi una buona durata), rapportatura finale rivista.
Prezzo: 209 € da Scootpieces
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50cc Racing TS
materiale: Alluminio
corsa: 40mm
alesaggio: 39mm
cilindrata reale: 50cc
fascia: 50cc trofeo
potenza: ND (12 Cv circa)
testata: Scomponibile
travasi: 5
scarico: Ellitico con traversino
pistone: Monofascia, alleggerito ed accorciato
caratteristiche: Gt 50cc indubbiamente spinto e con un buon rendimento; la fattura è buona, interessante la camicia del gt ed il pistone. la testata è scomponibile e si posiziona su uno spazio ricavato sulla sommità del cilindro.
abbinamenti: Cassa filtro lavorata, carburatori d 19 a 21, collettore abbinato, pacco lamellare Malossi VL6/originale lavorato, albero motore Barikit , scarico Giannelli/SCR Racing line 50cc, Molle a carico maggiorato o frizione rinforzata, rimozione automix (consigliata per assicurarsi una buona durata), rapportatura finale rivista.
Prezzo: 141,35 € da Barikit.com
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Fonte 70cc
materiale: Ghisa
corsa: 40mm
alesaggio: 47,6mm
cilindrata reale: 71,14cc
fascia: Base spinto
potenza: ND
testata: scomponibile (N.B.: non ne ho la certezza completa)
travasi: 5
scarico: ellitico con boosters
pistone: bifascia
caratteristiche: un buon base per derbi, paragonabile al top nero per am6. buon prodotto
abbinamenti: Cassa filtro lavorata, carburatori da 19 a 21, collettore abinato, pacco lamellare malossi vl6/originale lavorato, scarico Giannelli/SCR Hand made, rapportatura finale rivista.
Prezzo: 115,86 € da Barikit.com
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Barikit 78cc
materiale: Alluminio
corsa: 40mm
alesaggio: 50mm
cilindrata reale: 78cc
fascia: Intermedio spinto/semi trofeo
potenza: 16-17 Cv circa
testata: Scomponibile
travasi: 5 (131°)
scarico: ellitico con traversino (191°)
pistone: Monofascia alleggerito
caratteristiche: pare riprendere interamente le caratteristiche del Kit Airsal 78cc TS monofascia (vedi sopra)
abbinamenti: Cassa filtro lavorata, carburatori da 21 a 28 (massimo), collettore abbinato, pacco lamellare malossi VL15, albero motore Bidalot replica, Scarico Conti CRX - CRX v2, Frizione rinforzata (MRD, Conti, Newfren), rapportatura finale rivista. consigliabile rimuovere l'automix.
Prezzo: 150,53 da Barikit.com
foto:
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Barikit 85cc Dam-Sport
materiale: Alluminio
corsa: 43mm
alesaggio: 50mm
cilindrata reale: 84,39cc
fascia: Trofeo
potenza: oltre 20cv
testata: Scomponibile
travasi: 5 (131°)
scarico: Ellitico con traversino (193°)
pistone: Monofascia alleggerito
caratteristiche: è il gt con la cilindrata più alta che si possa trovare per banchi Derbi D50B0, adattato da Dam-Sport partendo dal barikit 78cc monofascia. L'albero è un Barikit Piste corsa 43mm, nel kit vengono forniti cuscinetti C4. è senza dubbio uno dei gt più spinti che esistano per questo banco. un elaborazione completa è il minimo fondamentale.
:Arrow: Dettaglio: Albero corsa 43 compreso nel kit
Albero Barikit Piste corsa 43, munito di cuscinetti C4.
abbinamenti: Cassa filtro lavorata, carburatore Dell'orto VHST 28 (consigliato come minimo un Mikuni TM 24), collettore abbinato, pacco lamellare Conti CRX 4, lavorazioni ai carter, albero e cuscinetti nel kit, Scarico MHR Supermoto o artigianale, accensione a rotore interno (Conti CRX ad esempio), rimozione Automix, Frizione e Molle Conti in carbonio/MRD in carbonio, revisione rapportatura finale.
Prezzo: 378,90 € da Dam Sport
foto:
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BRK
NB: questa marca è di proprietà barikit, sono Gt Barikit rivisti per rendere al massimo.
BRK 85cc Corsa 43mm
materiale: Alluminio
corsa: 43mm
alesaggio: 50mm
cilindrata reale: 84,39cc
fascia: Trofeo
potenza: oltre 20cv
testata: Scomponibile
travasi: 5
scarico: Ellitico con traversino
pistone: Monofascia alleggerito
caratteristiche: è un Gt praticamente avversario del kit di Dam Sport. Progettato interamente da Barikit, questo gruppo termico Barikit Racing Kit offre ottime prestazioni.
:Arrow:
Dettaglio: Albero corsa 43 compreso nel kit
Albero BRK corsa 43
abbinamenti: Cassa filtro lavorata, carburatore Dell'orto VHST 28 (consigliato come minimo un Mikuni TM 24), collettore abbinato, pacco lamellare Conti CRX 4, lavorazioni ai carter, albero e cuscinetti nel kit, Scarico MHR Supermoto o artigianale, accensione a rotore interno (Conti CRX ad esempio), rimozione Automix, Frizione e Molle Conti in carbonio/MRD in carbonio, revisione rapportatura finale.
Prezzo: 369,00 € da Dam Sport
foto:
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BIDALOT
Replica 50cc
materiale: Alluminio
corsa: 40mm
alesaggio: 39mm
cilindrata reale: 50cc
fascia: 50cc Trofeo
potenza: ND
testata: Scomponibile
travasi: 5
scarico: Ellitico con traversino
pistone: Monofascia
caratteristiche: Premetto che è l'unico GT BIDALOT per il quale ho trovato informazioni complete; si tratta di un gt 50cc spinto, un trofeo 50cc. costo altissimo.
abbinamenti: Cassa filtro lavorata, Carburatori da 19 a 21, collettore abbinato, pacco lamellare Malossi Vl6/Vl15, scarico Giannelli/SCR Racing line 50cc, Molle frizione a carico maggiorato o frizione rinforzata, rimozione automix.
Prezzo: 244,90 € da Scoot Fast
foto:
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Racing Replica 72cc
materiale: Alluminio
corsa: 40mm
alesaggio: 47,60mm
cilindrata reale: 71,14cc
fascia: Intermedio spinto (NB: i dati non sono ufficiali)
potenza: ND
testata: Scomponibile
travasi: ND
scarico: Ellitico con Traversino e Boosters
pistone: Monofascia
caratteristiche: Si sa ben poco su questo gruppo termico pur troppo. non sappiamo quanti travasi abbia (suppongo 5), si sa solo che è la base su cui è sviluppato il kit corsa maggiorata. Prezzo altino.... ma decisamente più economico se comparato al 50cc!
Edit: ho avuto maggiori informazioni... non so perchè ma mi sembra tanto simile al patanegra.... lo scarico è rifinito quasi in modo uguale... e la cilindrata è pressochè simile al patanegra ed al pro race per il blocco vecchio.
abbinamenti: Cassa filtro lavorata, carburatori da 21mm a 26mm, collettore abbinato, pacco lamellare malossi Vl15/conti CRX 4, lavorazioni ai carter, Albero motore Bidalot Replica, cuscinetti C3/c4, Scarico Conti CRX - CRX V2/Bidalot SMR, rimozione automix, accensione a rotore interno, frizione e molle conti in carbonio/MRD in carbonio, revisione rapportatura finale
Prezzo: 269,90 € da Scoot Fast
foto:
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Kit 76cc corsa maggiorata
materiale: Alluminio
corsa: 44mm
alesaggio: 47,6,mm
cilindrata reale: ND
fascia: Trofeo
potenza: dichiarati 25 Cv (picco di potenza a 13.000 rpm) e 1.45kg/m a 11500rpm
testa: Scomponibile
travasi: 6 travasi (130° frontescarico, 129 laterali)
scarico: Ellitico con traversino (completamente lavorato a mano e probabilmente con boosters)
pistone: Monofascia
caratteristiche: finalmente, sono riuscito ad ottenere informazioni molto complete su questo kit, assai studiato con cura da Bidalot. Probabilmente è stato appena rinnovato, dato che viene annunciato come release 2009. I dati li ho trovati su Scoot Fast, e ho trovato foto assai interessanti. è molto ma molto particolare la geometria del traversino frontescarico! è sdoppiato da un traversino ed i due travasi derivanti sono di forma rettangolare ed allungata molto verso l'alto rispetto all'altezza dei travasi.
E' stato creato per girare ad altissimi giri, ho deciso di allegare più dati possibili riguardanti esso. per maggiori informazioni clicca
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Dettaglio: Albero corsa 44 compreso nel Kit
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abbinamenti: Cassa filtro lavorata, carburatori da 26 a 30 (consiglio un 28), collettore abbinato, Pacco lamellare Conti CRX 4, lavorazioni ai Carter necessarie, albero e cuscinetti nel kit (cuscinetti 6204), scarico MHR Supermoto/Bidalot SMR (dovrebbe essere studiata apposta)/
Artigianale (la migliore soluzione con un gt di questo tipo), Rimozione automix assolutamente necessaria, Accensione a rotore interno (PVL), Frizione e molle Conti CRX/MRD in carbonio, revisione rapportatura finale.
Prezzo: 619,90 € da Scoot Fast
foto:
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, comunque io devo fare un' elaborazione base-intermedia non trofeo
