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ATTENZIONE: Non siamo responsabili di eventuali danni che potrteste causare alla moto! Prima di procedere ad operare sulla moto, sarà necessario leggere attentamente tutta la guida. Buona lettura!
La guida è molto lunga poichè siamo stati dettagliati, in reltà il lavoro risulta più semplice di quanto sembrerebbe!
PREMESSE:
È importante usufruire di sufficiente spazio intorno alla moto e di essere sicuri di avere ogni attrezzo con sé.
Ecco alcuni degli attrezzi di cui avrete bisogno:
set di chiavi a brugula
set di chiavi inglesi
pinze (di vario tipo)
cacciaviti a stella e a taglio, possono sempre tornare utili
grande quantità di stracci puliti
solventi vari per la pulizia e lubrificanti
avere una dinamometrica con se, possibilmente.
È importante lavorare in un ambiente con luce quantomeno sufficiente, e con uno spazio adeguato, visto che dovremo rimuovere gran parte dei componenti della moto e operare accuratamente.
FASE DI SMONTAGGIO
Il primo passaggio che si compie è quello di togliere parti come le carene (stradali soprattutto), il serbatoio (che limita molto i movimenti), e la sella.
Essendo ogni moto è diversa dall'altra, non possiamo chiaramente scrivere ogni singolo passaggio (credo sia scontato), perciò non vi resta altro che armarvi di pazienza e di intuito.
Fate attenzione a conservare tutte le viti che fissavano i pezzi ora rimossi!
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Fatto questo sarà necessario rimuovere lo scarico dalla sua sede rimovendo ogni vite di fissaggio al telaio e le molle (o viti nel caso si abbia un blocco Derbi) che lo tengono attaccato alla boccola del GT.
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Ora che la marmitta è stata rimossa, con un solvente (ad esempio la semplice benzina, sempre molto efficiente) bisogna pulire la sporcizia che circonda il cilindro e il banco (come l’olio che potrebbe essere sputato fuori dalla marmitta). Sarebbe consigliabile lavare completamente la moto, con particolare attenzione al blocco motore. Inserite uno straccio pulito nel collettore in modo che non entri sporcizia nel cilindro dallo scarico.
Dopo questa procedura, bisogna svuotare il circuito di raffreddamento (questo vale solo per motori a liquido, ma ormai non sono più in commercio moto 50cc raffreddate ad aria). Se avete utilizzato la moto prima di dover smontare il GT, è bene far raffreddare l’impianto: si può anche procedere utilizzando un compressore d’aria, spruzzando aria fresca sul radiatore (l’importante è non esagerare mantenendo una corretta distanza e un getto d’aria poco potente, in quanto il radiatore è un organo abbastanza delicato e costoso).
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Appena ritenete che la temperatura possa essere sufficientemente bassa per iniziare il lavoro (abbastanza da non scottarvi), procedete rimovendo il tappo del radiatore (o dell’eventuale serbatoio d’espansione) e la vite di scolo posta sul coperchio della pompa (situata sul copricarter destro) (chiave a brugula). Non è necessario staccare l’intera pompa, ma solo la vite. Nel caso la vite risulti bloccata o spanata, dovrete procedere rimuovendo l’altra vite (identica alla precedente), posta sul giunto che connette il tubo di circolazione del liquido al semicarter.
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Quando il liquido è stato scolato (ci raccomandiamo di non disperderlo nell’ambiente), si procede rimovendo l’altro tubo di circolo, posto sulla testa del GT:
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Inoltre, dato che sui Gruppi termici aftermarket non vi sono le predisposizioni, dovrete rimuovere due tubicini piccoli che sono diretti al carburatore. Nel caso vogliate lasciare il carburatore originale, chiudete l’impianto con un circuito chiuso ad U, come in foto:
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ATTENZIONE! Le fascette che chiudono ermeticamente i tubi possono non essere riutilizzabili: una volta aperte è quasi impossibile richiuderle. Quindi è bene procurarsi delle fascette apposite per richiudere l’impianto (da qualsiasi ferramenta; non costano molto: con 0,80 € io ne ho prese 3).
Ora che il liquido ed i tubi sono stati rimossi, avete la possibilità di aprire la testa senza poter correre rischi gravi.
NB: dato che il GT originale monta una valvola termostatica, è bene cercare di spurgare l’impianto soffiando aria dal buco della valvola (soffiare non vuol dire mettete la bocca a contatto con il tubo: i residui di liquido potrebbero essere nocivi per la propria salute; utilizzate un compressore oppure fate attenzione a non porre le labbra a contatto con la parte interessata).
Ora si procede con lo smontaggio della testa.
Staccate prima di tutto la pipetta d’accensione (e la candela, ma questo può essere fatto dopo).
Vi troverete con 4 dadi posti in cima ad essa. Essi stringono i prigionieri con un valore di forza compreso tra 14 o 16 Newton (da verificare possibilmente con chiave dinamometrica).
Non è strettamente importante il metodo in cui svitate queste viti, la parte più che fondamentale è come e quanto vengono avvitate (solo per sfizio svitatele a croce).
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Una volta rimossa la testa, avrete di fronte a voi il cielo del pistone ed il cilindro.
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Vi mostro anche la testa del GT originale:
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Anche smontare (semplicemente sfilare) il cilindro è semplice; come sopra, il difficile viene nella fase di montaggio; ma per ora il problema non si pone.
Semplicemente, dovrete afferrare il cilindro e sfilarlo dal pistone; mentre fate ciò, è bene controllare che non vi siano residui di liquido di raffreddamento nella sede del GT, in caso contrario dovrete asciugarli con della carta che li riesca ad assorbire (scottex o stracci). Fatto questo dovrete porre stracci ben puliti intorno alla biella (non fateli assolutamente finire nella manovella! Altrimenti recuperarli saranno dolori).
Mentre il cilindro scorre ed esce, afferrate con attenzione il pistone dal suo mantello con l’altra mano; inoltre verificate con moltissima attenzione che non escano i seeger dello spinotto dalla loro sede e che finiscano in camera di manovella (come sopra, porre gli stracci intorno alla biella, in maniera da coprire la camera di manovella, evita che i seeger cadano nei carter).
Una volta rimosso il cilindro, rimane il pistone attaccato alla biella:
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Ora dovrete rimuovere i due seeger (potere anche rimuoverne uno solo, ma il passaggio successivo sarà più complicato) dalla loro sede posta sul mantello del gt; utilizzate una pinza per fare ciò.
Attenzione: i seeger sono sottili come il fil di ferro, ma abbastanza tosti: è facile spezzarli tanto quanto è difficile sfilarli. Inoltre esistono due tipologie di seeger, detti a C o a G, in base alla tipologia cambia il modo in cui questi ultimi vengono immessi e rimossi dalla sede.
Successivamente, date uno spintone (spingete normalmente
) allo spinotto ( vedi video 
) facendo attenzione a non rovinare o a rigare il pistone. Potete utilizzare anche la punta di una pinza per fare ciò.
Vediamo il lavoro di rimozione dello spinotto sulla moto di Adry:
NB: lo spinotto potrebbe risultare duro da rimuovere. Fate moltissima attenzione se utilizzate apparecchi appuntiti per rimuoverlo. Una buona idea per sfilarlo senza problemi è prendere uno spinotto identico e cercare di infilarlo al posto di quello in sede; ciò ovviamente può essere compiuto solo se ambedue i seeger sono stati rimossi.
Una volta tolto lo spinotto, il pistone si sposterà verso il basso: toglietelo, e fate attenzione a non perdere la gabbia rulli (gli stracci intorno alla manovella, come spiegato sopra, aiutano). Ovviamente va rimossa anch’essa, per controllare le sue condizioni.
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Ora avete di fronte a voi solamente la biella ed i prigionieri, ed avete smontato il vostro gruppo termico!
FASE DI RIMONTAGGIO
Indubbiamente è la fase più problematica oltre che complessa di quelle viste fino ad ora!
Ecco di cosa avrete bisogno:
- tutti gli attrezzi elencati sopra;
- liquido di raffreddamento (possibilmente nuovo)
- olio da miscela
- guarnizioni (solitamente in dotazione col GT, ma procurarsene varie non è una cattiva idea)
- se usurata o presenta gioco, la gabbia rulli deve essere sostituita (se compresa nel kit, sostituitela)
- seeger dello spinotto (solitamente in dotazione col GT, tuttavia procurarsene molti evita, nel caso di rotture, di fermare i lavori.)
In questa fase non si fa altro che compiere il procedimento inverso a quello di smontaggio, prendendo in considerazione svariati passaggi in più.
Prendete il pistone e inserite prima di tutto uno solo dei due seeger nella propria sede; questo evita successivi problemi più gravi.
Montare il seeger non è facile, in quanto il seeger ha un verso di montaggio e se posizionato in modo errato può rompersi sia nella fase di montaggio, che, soprattutto mentre il motore è acceso e gira. Prestare dunque molta attenzione a questo passaggio, uno tra i più delicati in assoluto.
Per controllare se sia inserito nella sua sede, verificare se si riesce a girarlo su se stesso senza troppi problemi. Per nessun motivo, una delle estremità del seeger deve uscire dal profilo del mantello del pistone, altrimenti il motore arriverà al grippaggio in pochi secondi (sempre che riusciate ad accoppiare il pistone al cilindro)
Successivamente, infilare la gabbia rulli nella sua sede apposita sulla biella.
Prima di tutto pulite la sua superficie (utilizzate la benzina, altri tipi di solvente potrebbero causare problemi) e controllate che non vi siano residui di sporcizia; è inoltre importantissimo che non abbia gioco!
Lubrificatela con dell’olio da miscela sulla punta delle dita e “sporcate” con l’olio il componente (oppure immergete la gabbia stessa nell’olio); è bene lubrificare anche la sede sulla biella prima di accoppiare i due componenti.
Ora dovrete accoppiare il pistone, lo spinotto e la gabbia rulli; è un operazione che si svolge molto più facilmente se la si compie in coppia.
Ponete il pistone all’altezza della gabbia rulli, in maniera che osserverete da parte a parte la sede dello spinotto (guardate dentro al buco sul mantello, in pratica); lubrificate anche quest’ultimo e la sua sede sul pistone, dopodiché accoppiate i componenti; concludete infilando l’altro seeger nella sua sede, come spiegato sopra.
Attenzione! Come detto sopra, è facile rigare il pistone con le pinze o il seeger stesso. Fare molta attenzione.
Vediamo Yuzzo ancora alle prese con il seeger
Una volta fatto ciò, avrete compiuto uno dei passaggi più delicati tra quelli che dovrete compiere.
Se fino ad ora il pistone era secco, non esitate a lubrificarne subito il mantello come avete fatto per gli altri componenti (ricordiamo, con olio da miscela); ancora meglio se avete già inserito le fasce nella loro sede sul pistone.
Nel caso non l’abbiate fatto, inseritele dopo avere lubrificato sia il pistone che queste ultime: eviterete danni come graffi etc.
Se avete un pistone bifascia, generalmente dovrete inserire la fascia di colore scuro nella sede più bassa, mentre la fascia cromata nella sede superiore. Tuttavia, attenetevi alle istruzioni comprese quasi sempre nel kit.
Ora ciò che vi resta da fare è accoppiare il pistone e le fascie col cilindro; apparentemente potrebbe sembrare un operazione quasi stupida, invece non lo è: se nello smontaggio non avevate preoccupazioni particolari, ora dovrete verificare che il pistone sia rivolto nel verso giusto (vedi sotto) e che le fascie siano posizionate nel modo corretto.
Il pistone presenta una freccetta sul suo cielo, che viene rivolta verso la luce di scarico; è fondamentale che manteniate quella posizione! Altrimenti rischierete il grippaggio e la rottura delle fasce in pochissimo tempo; se non avete avuto la cura di posizionare il pistone nel verso giusto (freccia verso lo scarico), dovrete ricominciare da capo.
Le sedi della fascia presentano un specie di puntina: in quel punto, i due vertici della fascia devono essere ricongiunti, altrimenti la fascia non starebbe in sede e avreste problemi di attrito: non riuscireste nemmeno ad infilare il GT senza compiere danni, probabilmente; nel caso ci riusciate, non potrete assolutamente contare su una buona affidabilità nell’utilizzo del motore.
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Prima di infilare il cilindro, ponete la guarnizione alla base di esso; ovviamente ha un senso di posizionamento, e va infilata lungo i prigionieri.
ASSOLUTAMENTE non utilizzate guarnizioni sintetiche quali pasta rossa o pasta nera, e non utilizzate guarnizioni usate. Nonostante possa sembrare una cosa trascurabile, i problemi che derivano da questa fase sono molteplici; li vedremo in seguito.
Questa operazione non è delle più semplici se svolta da un singolo; diventa decisamente più semplice se viene svolta in coppia.
È più semplice accoppiare un pistone monofascia che un pistone bifascia al proprio cilindro; con una mano dovrete fare avanzare parallelamente ai prigionieri il cilindro (in poche parole, infilate il cilindro nella sua sede); con l’altra, dovrete chiudere le fasce nella maniera corretta; diventa più semplice se portate il pistone più in basso del PMS (Punto Morto Superiore), quindi infilate il cilindro lungo i prigionieri fino ad una determinata altezza, quindi fate risalire il pistone chiudendo le fasce.
Ricordate che è strettamente fondamentale che la fascia sia perfettamente in sede; nel caso di un pistone bifascia, la sede non è simmetrica! Una fascia ha una posizione, quella inferiore un'altra; dovrete infilarne ovviamente una per volta stando attenti a non farle uscire di sede.
Il primo tratto dove infilerete le fascie, è detto camicia del cilindro; la camicia non è mai interamente circolare, ma ha degli spazi vuoti; prestate attenzione alle fascie prima di infilarle lungo la canna.
Ovviamente lubrificate abbondantemente il cilindro prima di svolgere questa operazione; fate attenzione soprattutto alla camicia, il tratto in assoluto più torturato nella fase di montaggio.
Quando avrete portato il pistone dentro la sua sede nel cilindro (canna del cilindro), avrete svolto grande parte del lavoro; non vi rimane che controllare che lo scorrimento del pistone lungo essa sia regolare (se avete una pedivella).
(ho rimediato un video vecchio perchè non ho un video dove faccio girare il pistone
)
Prima di passare a chiudere il GT con la sua testa, dovrete verificare una delle cose più influenti dal punto di vista prestazionale del GT: portate il pistone al PMI (Punto Morto Inferiore) e verificate con un dito che il pistone non faccia rimanere coperti i travasi e la luce di scarico. Ovviamente potrebbe non essere notata immediatamente la cosa! Osservate il pistone dalla luce di scarico per avere la massima certezza di ciò.
Nel caso il pistone lasci leggermente (se non nel caso peggiore, in maniera molto evidente) coperte le luci sul cilindro, dovrete probabilmente ripetere il procedimento appena compiuto, e porre una guarnizione più spessa al di sotto del cilindro o più guarnizioni.
Il fatto che le luci rimangano coperte limita le prestazioni e non permette una perfetta fase di scarico/lavaggio. In alcuni casi è capitato che il problema fosse piuttosto rilevante (travasi coperti per metà). Non preoccupatevi se vi dovesse capitare: oltre ad essere un problema facilmente risolvibile, non è una cosa rara, capita soprattutto ai Gruppi Termici economici
Ricordate che alzando troppo il piano del cilindro (ponendo guarnizioni troppo spesse o ponendone troppe) può avvenire un altro problema grave: la perdita di compressione e di effetto Squish. Alzando la base del cilindro immediatamente se ne alza la sommità, rischiando una perdita di RDC e quindi immediata perdita di prestazioni. Rimediare a questo problema, nel caso si presenti, non è poi così semplice. Nel caso la distanza tra il cielo del pistone e la testa sia troppo elevata, dovrete ribassare il piano del cilindro partendo dalla sua sommità, e sono necessarie macchine apposite per la lavorazione a controllo numerico. In poche parole vi serve un preparatore.
Altro problema che si pone, è quello contrario, e ben più grave.
Nel caso abbiate verificato che i travasi e lo scarico siano completamente scoperti, potrebbe occorrere che il piano stesso del cilindro sia troppo basso rispetto al pistone; questo comporta che il pistone rischi di “battere in testa”, ovvero letteralmente urtare contro la testa del Gt. Questo problema porta alla rottura del pistone e molto facilmente alla detonazione della miscela. Si risolve in genere aumentando lo spessore delle guarnizioni alla base del gt, anche se i problemi che ne derivano sono molteplici. Tuttavia il problema si pone sono raramente o sui gt davvero spinti, in cui bene o male, prima di arrivare al completo montaggio ci si impiega moltissimo tempo, per verificare che tutto sia perfettamente al proprio posto.
Nel caso nessuno dei problemi sopra si ponga, e vogliate aumentare la compressione e lo squish del gt, si agisce nella maniera opposta: si pone una guarnizione più sottile sotto di esso; le guarnizioni in ogni caso hanno uno spessore molto contenuto, quindi le differenze sono ben inferiori al millimetro. Ricordate che ogni qualvolta sostituite le guarnizioni alla base del cilindro, è opportuno ricalcolare Squish ed RDC.
In ogni caso per rimediare a questi problemi vi sono infiniti metodi, più o meno efficaci e radicali.
Sperando che a nessuno accada un problema simile, soprattutto che non vi saltino in testa strane idee, e comunque verificando che il problema non si presenti o sia davvero infimamente influente (sta a voi valutare se smontare nuovamente il cilindro), vi rimane solo da assemblare la testa al resto del GT: ponete le guarnizioni in dotazione col GT nelle loro sedi e abbassate la testa facendo come per il cilindro: calatela parallelamente ai prigionieri. Il verso in cui va posta la testata è sempre ovvio, dovrete porre la testa sul cilindro in modo che l’attacco per il raffreddamento sia opposto allo scarico (am6).
Da ricordare, nel caso abbiate un gt con testa scomponibile, di porre prima la parte riservata alla combustione, successivamente la parte restante (dedicata al raffreddamento)
Attenzione, perché le guarnizioni potrebbero essere “toste”, e potrebbero necessitare di essere scaldate per guadagnare elasticità (il Trophy di Adry ci ha fatto sclerale non poco). Tuttavia un phon per capelli potrebbe renderle sufficientemente elastiche.
NOTARE BENE UN DETTAGLIO!
Il gt originale presenta una valvola termostatica che agisce da 90° circa in su: raggiunta quella temperatura, permette l’entrata in circolo del liquido di raffreddamento. La sua rimozione è alquanto determinante: i gt che accumulano troppo calore potrebbero avere problemi in sua presenza; tuttavia, è necessario sempre prestare molta più attenzione quando si avvia il motore a freddo, perché mancando la valvola, il liquido è da subito in circolo e prima del raggiungimento della temperatura di esercizio ideale ci potrebbero volere alcuni minuti.
Ovviamente, se ne avete l’occorrenza è bene montarla sulla nuova testa: ad esempio, nel periodo invernale, un gt molto potente (benché possa accadere ad uno qualsiasi) ma raffreddato con radiatori doppi (e magari con l’aiuto dei dissipatori) può presentare il problema di non entrare in temperatura e quindi grippare per dilatazione del pistone: lasciare la valvola può essere un rimedio.
Una volta verificato che la testa sia abbassata a sufficienza e le guarnizioni siano nella giusta sede, stringete i bulloni dei prigionieri avvitandoli, come detto sopra, con una forza compresa tra 14 e 16 Newton.
NB: è davvero importante che i bulloni vengano stretti progressivamente e procedendo a croce; ecco un esempio:
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Nel caso non abbiate una dinamometrica, dovrete ovviamente ricorrere ad un po’ di pazienza. Procedete sempre avvitando a croce, e stringete i bulloni a mano finche riuscite; una volta verificato che siano tutti stretti alla stessa maniera, utilizzate una chiave inglese da 10mm per stringerli ulteriormente. Il procedimento a croce deve essere sempre rispettato.
Stringete la testa finche basta: i bulloni non devono ovviamente essere allentati, ma neppure troppo stretti.
Ciò comporterebbe variazioni alla dimensione delle varie guarnizioni, variando Squish ed RDC; nei casi in cui vi sia in gioco un gruppo termico molto delicato, è bene sempre verificare che il pistone non si avvicini troppo alla testa.
Ora vi rimane solo da stringere la vite dorata grossa (chiave inglese da 13mm) opposta al tubo di raffreddamento, e da inserire la candela!
Avrete così assemblato il Gruppo Termico!
Le ultime operazioni da fare sono quella di ricongiungere tutti i tubi del raffreddamento al loro posto (quello della testa sul suo tubicino apposito, mentre quello della pompa di circolazione nella sua sede).
Se non lo avete già fatto, chiudete la vite di scolo posta sotto alla pompa del liquido refrigerante, quindi riempite l’impianto di raffreddamento dall’apposito tappo di rifornimento.
Controllate che non vi siano perdite! In quel caso avrete molto da rifare! Dovrete probabilmente smontare il gt intero nuovamente per verificare che il liquido non abbia bagnato il cielo del pistone o la candela!
Inserite quindi nuovamente lo scarico al suo posto (se il gt è di cilindrata superiore a 50cc o è molto spinto, dovreste necessitare della boccola di maggiorazione o riduzione, quasi sempre in dotazione col gruppo termico o con lo scarico), e rimontate almeno il serbatoio della benzina (nel caso abbiate rimosso il serbatoio dell’olio per qualche motivo, ovviamente dovrete rimontare pure quello!)
AVVIARE IL MOTORE NUOVO
Verificato che tutto sia a posto, collegate la pipetta (sembra una stupidata, ma non lo è: se non è collegata, non si avvierà mai il motore) e provate ad accendere il motore col classico avviamento (pedivella o motorino elettrico); con molta probabilità, specialmente se avrete usato abbondanti quantità di lubrificante per l’accoppiamento del pistone e del cilindro (e nel 99% dei casi se avrete pure lubrificato la testa, passo da noi non considerato), il motore stenterà a partire; inserite la seconda marcia e avviatela a spinta: in questo modo dovrebbe partire immediatamente (anche se potrebbero volerci diversi tentativi).
Nel caso il motore si accenda, non aprite subito il gas, a patto che non riesca a rimanere acceso; ovviamente, non aprite mai il gas al massimo, lasciate che il motore si assesti da se per qualche minuto.
Probabilmente emetterà molto fumo dallo scarico, ma non c’è male finche dura meno di una decina di minuti. Dopo qualche minuto dall’avviamento, potrete cominciare ad aprire il gas molto gradualmente e per brevi lassi di tempo; non fate mai raggiungere al motore gli alti regimi.
Se il motore rimane acceso, tutto dovrebbe essere al proprio posto!
Dopo qualche minuto, verificate la condizione della candela (il colore soprattutto) ed il livello del liquido refrigerante (si sarà abbassato con moltissima probabilità dopo che la pompa è entrata in azione e dopo essersi riscaldato).
Se la candela non è colorata di bianco, potete anche utilizzare la moto, visto che non dovrebbe essere magra; è bene però verificare il suo stato dopo varie aperture e rilasci del gas, perché durante il rodaggio non utilizzerete (preferibilmente) il motore ad alti giri.
Se la candela rimane bianca e pulita, è bene ingrassare la carburazione aumentando la dimensione dei getti, tuttavia non spiegheremo in questa guida come fare.
CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE
Solitamente, si ricarbura ogni qualvolta si cambia il gruppo termico, in quanto molti standard vengono modificati e sia l’alimentazione che lo scarico reagiscono su onde risonanti differenti, variando l’apporto di miscela fresca e la velocità di scarico.
Soprattutto, quando si cambia il gruppo termico con uno più performante non vengono quasi mai lasciati gli altri componenti originali, ma si provvede quantomeno a procurarsi una buona alimentazione ed uno scarico non catalitico, senza considerare che si può elaborare l’intero motore, parte per parte.
Non utilizzate la moto se potete voi stessi osservare che non funziona bene: arrivare a disfare un motore intero è un attimo, purtroppo.
Fare il lavoro assistiti da un amico, un parente o comunque un esperto (se siete alle prime armi), è di aiuto!
In ogni caso, prima di elaborare o di smontare un motore, prendete in considerazione i rischi e le spese, e soprattutto se vi aiutano degli amici, assicuratevi prima che siano veramente all’altezza del lavoro.
Ricordiamo che l’elaborazione di veicoli per la circolazione su strada è illegale, e comporta sanzioni varie e sequestri.
Si accettano critiche, consigli di modifica, considerazioni o qualsiasi cosa vi venga in mente che possa essere modificata e/o corretta.
Adry & Yuzzo
