AndreaNSR125 ha scritto:
già...
però va anche detto che un contralbero "ciuccia" e quindi in tutti quei mono sportivi (vedi supermotard) il contralbero non è presente quindi non per motivi economici ma per motivi prestazionali
certo, e anche per motivi d'ingombro e di massa totale del motore.
ad ogni modo anche in motori ben poco (anzi per niente) sportivi di prestazioni ben inferiori a quelle offerte dalla BMW di Marcus il contralbero non è neanche stato preso in considerazione: si tratta, ripeto, di una scelta che i progettisti adottano quando il committente è di "manica larga"...
la cosa che non abbiamo detto (
mi è stranamente venuta in mente stanotte prima di addormentarmi) è che la presenza del contralbero rappresenta spesso una scelta quasi obbligata per motori ben più vibranti di un mono: i bicilindrici ed i tricilindrici in linea, ancor più se con particolari tipi di fasatura.
ESPEDIENTI: nonostante ciò, negli anni '70 la Laverda eliminò le vibrazioni PERCEPIBILI delle sue 1000 e 1200 tricilindriche fasate a 120° sospendendo il motore con degli enormi silent-block che filtravano egregiamente (per gli standard dell'epoca e sopratutto della Laverda...) le potenti vibrazioni del motore.
ARCHEOTECNOLOGIA: ricordo che i motori di cui sopra nelle precedeti versioni erano fasati a 180° (come un 4cilindri in linea "zoppo") e che la fasatura a 120° in un 4T genera ancor più vibrazioni, anche se migliora la distribuzione della coppia.
le 750 in linea che aveva prodotto fino ad allora la ditta comasca vibravano in un modo che non è neanche ipotizzabile da un raffinato motociclista di oggi:
- col motore al minimo era quasi impossibile riuscire a leggere la targa;
- quest'ultima si rompeva spesso spontaneamente, assieme al portatarga;
- le lampadine si rompevano spesso, ma le si portavano sempre di scorta;
- gli specchietti retrovisori avevano un valore esclusivamente coreografico perché tanto non era possibile scorgervi NIENTE, ad ogni modo non erano obbligatori e solo pochi sprovveduti si azzardavano ottimisticamente a montarli;
- ai regimi più alti dopo un po' a qualcuno finivano per addormentarsi le mani (e non solo...);
- tutti i bulloni di bordo andavano periodicamente controllati per scongiurare il rischio di perderne qualcuno per strada, nonostante ciò qualcuno veniva perso lo stesso ma i previdenti motociclisti dell'epoca facevano sempre incetta di viti e dadi quando passavano (spesso) per un'officina;
- ad un certo punto durante la vita della moto si tranciava spontaneamente il parafango posteriore (in acciaio) che poi si riparava classicamente con una magnifica saldatura trasversale che sfiammava di allegre iridescenze multicolori l'acciaio inox e faceva tanto "vissuto"...
QUESTE sono vere (buone) vibrazioni 
erano condivise all'epoca dalle storiche inglesi contemporanee in linea di marca Norton, Triumph e BSA che erano le moto di riferimento per tutto il mondo e allora tali vibrazioni si ritenevano normali (ed inevitabili... o comunque non ci si faceva un gran caso)
quando Yamaha ed altre nippo cominciarono a produrre bicilindriche esplicitamente ispirate a tali gloriosi esempi, ma che a loro differenza vibravano ben poco, furono subito considerate con sufficienza dai motociclisti europei...
ed i bravi ingegneri giapponesi non riuscivano a capirne il perché!
STORIA: nonostante ciò, almeno con un paio di questi modelli Laverda (le sportiveggianti SF750: "SF" stava per "Super Frenata" ma, trattandosi di onesti freni a tamburo per quanto a doppia camma, noi del Reparto Veloci traducevamo amorevolmente l'acronimo in "Senza Freni") fu compiuto, senza problemi particolari, un epico raid nel 1972 (servizio su Motociclismo dell'epoca) dall'Alaska alla Terra del Fuoco: in pratica l'attraversamento nord-sud di tutto il continente americano. con le strade dell'epoca in gran parte non asfaltate.
scusate la nostalgia, mi sono lasciato andare nel ricordo delle good vibrations...
bene, partiamo dall'inizio e andiamo per punti se no qui ci si fraintende!
da notare che questa soluzione non è realizzabile nel caso di un 2T in quanto è necessario tenere separate le camere di manovella: per tale motivo nei 2T fu sperimentata la fasatura del tipo "big bang" che fornì come effetto collaterale un inaspettato guadagno in trazione.
hai ragione, si vede che è da un bel po' che non mi occupo più di moto(ri in genere):
grazie, troppo onore!
