Onestamente mi chiedo perché tutte le auto non abbiano un piccolo generatore a benza e dei motori elettrici per la trazione.

cambio e frizione non servono perchè i motori elettrici da fermi hanno già disponibile pressochè tutta la coppia che hanno. Ovvero: gli dai corrente, e da fermi spingono già al massimo... è come se la tua moto a 1500 giri spingesse già come a 10.000... potresti partire in 5a e via.

ciao

WK

Ok per la velocità finale dove vado ad infrangere i Kw del motore contro gli attriti delle ruote/aria, ma per tutte le accelerazioni tra il fermo e la velocità massima appunto, prestazionalmente parlando non sarebbe meglio avere il rapporto che mantenga appunto il motore ad un numero di giri il più prossimo possibile a quello di massima potenza ? Oppure queste "cose" tuttora impennano di "gas" a qualunque velocità in mono marcia da 200 km/h ?

Sulle navi da crociera funziona già così. Il motore termico (cherosene o gasolio, non so) alimenta un motore elettrico che a sua volta alimenta sia le eliche che tutta la fornitura della nave.

Perchè non funziona così su una macchina? Credo per problemi di peso e volume. La nave non ha di questi problemi

Ringrazio tutti per le risposte
Capisco l'avere una regolarità di spinta da zero giri, ma "sfruttando" i 6Kgm della mia Hornet in quinta provocano tutt'altra accelerazione che in seconda ... logicamente a velocità diverse

Come hanno già detto altri utenti per accelerare la moto è necessaria la coppia fornita dal motore e non la potenza, che sono due concetti differenti. Dal momento che il motore elettrico riesce a fornire la massima coppia anche da fermo, non è necessario dotarlo di una rapportatura che lo faccia lavorare nel punto di lavoro ottimale, perchè esso è appunto tutto l'arco di giri utile del motore (per quanto riguarda coppia->accelerazione).
Per quanto riguarda invece la potenza, essa determina la velocità massima, ovvero la capacità del motore di spingere in verso opposto a tutte le forze dissipative che si generano durante il moto (attrito dell'aria, delle ruote ecc). In un motore elettrico si riesce a raggiungere la potenza massima da un numero di giri che non compromette il funzionamento del motore, quindi non c'è bisogno di ridurre gli stessi con una rapportatura finale

Onestamente mi chiedo perché tutte le auto non abbiano un piccolo generatore a benza e dei motori elettrici per la trazione.

Semplicemente no, la potenza E' coppia X i giri alla misurazione
Non esiste che a pari spinta (coppia) una marcia lunga faccia accelerare meglio che con una corta salvo che non vada limitata anche quella lunga per esuberanza (impennamento o perdita di trazione)

Ragazzi, mi sembra che con le vostre spiegazioni abbiate tutti toccato le corde relative al discorso inerzia/coppia/rendimento... ma visto che un cambio non serve solo per partire (le prime marce sono un rapporto di "divisione", le marce alte un rapporto di "prodotto")... perchè non sfruttare già l'ottima resa del motore elettrico che non fa fatica sulle partenze da fermo con una serie di rapporti moltiplicativi, per aumentare le rotazioni della ruota rispetto all'albero e fare andare queste moto ancora più veloce?

Oppure mettendovi motori elettrici più piccoli, che consumano meno, che pesano meno (batterie) e che si ricaricano prima? Risolverebbe l'unico vero problema dell'elettrico, ossia l'autonomia.

Quello che sto cercando di dire è che se il motore fornisce 100Nm a 100rpm e questi rimangono costanti tanto che fornisce comunque 100Nm anche a 6000rpm, non avrebbe senso montare un cambio che ti faccia lavorare il motore a un determinato numero di giri, tanto ovunque ti trovi la spinta quella è.
Quello che hai detto sulla potenza è giusto infatti all'aumentare di giri aumenta la potenza disponibile fino a quando al numero di giri più elevato hai disponibile tutta la potenza massima (in un caso ideale di coppia sempre costante)

Appunto, la SPINTA del motore non cambia, ma se DEmoltiplico i giri con una marcia più corta, la mia massa accelererà proporzionalmente meglio ripestto al rapporto originale
Quindi, dato che motori da 40-60 Kw non impennano sicuramente una moto da 200 kg a 150 km/h, con lo stesso rapporto avendo la stessa coppia sempre non lo farebbero neppure ne da ferme ne a 50km/h ne a 100km/h, quindi perché non demoltiplicare ( scalare ) per farle accelerare meglio ?

Io non me ne intendo, ma credo che un piccolo motore in funzione di generatore, che funzioni sempre nei suoi range ottimali possa essere interessante in termini di consumo (quindi usato per alimentare un motore elettrico). Mi pare che Opel avesse realizzato una macchina così (la Ampera?).

Hai ragione ma evidentemente questi motori forniscono una coppia più che sufficiente per partire al limite dell'aderenza e poi riescono comunque a portarti alla velocità massima senza dover variare il rapporto ruota/motore.

Link a pagina di Motociclismo.it

Appunto, la SPINTA del motore non cambia, ma se DEmoltiplico i giri con una marcia più corta, la mia massa accelererà proporzionalmente meglio ripestto al rapporto originale
Quindi, dato che motori da 40-60 Kw non impennano sicuramente una moto da 200 kg a 150 km/h, con lo stesso rapporto avendo la stessa coppia sempre non lo farebbero neppure ne da ferme ne a 50km/h ne a 100km/h, quindi perché non demoltiplicare ( scalare ) per farle accelerare meglio ?

Tralasciando che nello strappo da fermo il peso possa "aiutare" li si è ovvio il vantaggio della coppia a 0 zero giri del motore, oltretutto a presa diretta, piuttosto dicono quale è la velocità massima in quella esatta configurazione ? Scusate ma non ho l'audio sul pc al lavoro
( lascio fuori volutamente i discorsi quali agilità in curva o che distacco prenderebbe poi con un paio di gomme slick su una gara da 100 km, IMO le prende pure da un fifty malaguti )

Magari sarebbe il caso di aprire una discussione partendo dalle basi di elettromeccanica.

Tutto si rivolverà con il primo, oppure il secondo step evolutivo delle batterie. Mensilmente esce una notizia riguardante un nuovo materiale allo studio e l'articolo è sempre lo stesso: più autonomia, meno tempo per la ricarica.

Il motore endotermico può solo temere quel giorno, il giorno in cui nel volume di un serbatoio da 50 litri ci starà energia per 600km e si farà rifornimento in 10 minuti e non ci sarà degrado apprezzabile per 15 anni.

Solo che ci vorranno stazioni di servizio adeguate e gli attuali gestori hanno tutto l'interesse ad impedirlo.

Preso dalla brochure di Energica su InSella:
"Le batterie garantiscono 150 km di autonomia a una media di 80 km/h"
e si fa riferimento ad una moto dichiarata per 258 Kg, peso che su una media oraria è quasi "stabilizzante", mentre se pretendi delle accelerazioni sono sicuro che di quei 150 km ne restano ben pochi.
Mi stupisce invece la potenza max dichiarata, effettivamente quei 100 Kw (se monomarcia a 239 Km/h ) sono a dir poco impressionati, molto ben più di quanto pensassi in origine al mio post. Resto comunque dell'idea che mezzi con un minor rapporto potenza/peso (35Kw/150 Kg giusto per considerare una agile Duke 390 col pieno ? ) possano sicuramente beneficiare di una variazione del rapporto.

La coppia, anch'essa autolimitata, e di 190 Nm costanti per circa la prima metà del regime di rotazione, poi va in calando. Da un certo punto di vista il comportamento è opposto rispetto ai tradizionali termici, forte spinta da zero ai medi e scarsa progressione ai medioalti. Questo è il motivo per cui un cambio meccanico non ha grande utilità ...

Sarebbe comunque utile usato con filosofia diversa, per mantenerlo sempre vicino ai medi regimi, dove si ha anche il massimo rendimento energetico, che non è affatto costante al variare del regime a differenza di quanto credono in molti.

L'Energica è autolimitata a 240 km/h.



Questo è il giro del TT ad oltre 117 mph, 187 km/h di media della Mugen 2014, le prestazioni sono poco superiori all'Energica perchè in realtà il limite di questi mezzi è la massima corrente erogabile dal gruppo batteria-inverter, non il motore; oltre naturalmente all'autonomia.



Mi pare inoltre ci sia parecchia confusione riguardo le caratteristiche dei motori elettrici, anche perchè ne esistono diversi tipi con comportamenti molto diversi. Sarebbe come accomunare i motori termici, facendo un mischione fra ciclo Otto, Diesel, 2 e 4 o più tempi, turbine, motori a vapore...
Magari sarebbe il caso di aprire una discussione partendo dalle basi di elettromeccanica.