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Harley Davidson XR 1200
Scatta, piega e frena come nessun'altra Harley ha mai fatto prima di oggi. La XR 1200 è l'americana più europea che ci sia. Nata esclusivamente per il nostro mercato, è una roadster che viene in contro ai nostri gusti e vuole conquistare il cuore dei motociclisti nostrani.
COM'È I motociclisti non sono tutti uguali, in particolare gli europei non hanno le stesse esigenze degli americani. Questa considerazione tanto banale da apparire scontata, in effetti così scontata non dev'essere per chi costruisce moto al di la dell'oceano, che per anni si è fatto un po' gli “affari suoi” avendo ben in mente cosa piace allo Yankee ma essendo totalmente avulso dalle problematiche del resto del mondo. Ma del resto nemmeno gli si può dar torto: Harley Davidson produce e vende circa 300.000 moto all'anno, solo 35.000 di queste arrivano nel vecchio continente, il che significa 1/10 del totale della produzione. Una bella cifra, ma comunque ancora un po' pochino rispetto al globale per pensare di realizzare modelli ad hoc per le contorte strade europee.
NUOVO CORSO Il ragionamento ha retto fino al 2006, quando a Colonia è comparsa improvvisamente la XR 1200. Per Harley questa moto rappresenta di sicuro una pietra miliare, non tanto perché introduce rivoluzioni tecniche sostanziali, quanto perché è una moto pensata, progettata e realizzata solo per il mercato europeo, dove è stata anche sviluppata e dove sarà venduta in esclusiva.
SOLO PER NOI Traducendo: in America la XR 1200 non c'è, almeno per ora. Insomma i manager di Milwaukee non sono rimasti insensibili alle richieste della filiale europea di Oxford che, da quando è nata, ha monitorato costantemente il mercato e gli umori della clientela arrivando a capire che una H-D può avvicinarsi al gusto dei motard nostrani senza per questo essere snaturata. La XR 1200 è arrivata a Colonia come prototipo e il successo è stato notevole se è vero che sono arrivati immediatamente 600 ordini a "scatola chiusa". E' una moto “americana dentro” perché si rifà senza mezzi termini alle XR 750 da Flat Track, che corrono negli ovali per traverso a 200 all'ora e senza freno davanti... Dovendo comunicare sportività, logico che H-D si si rivolta al suo mondo, ma è il modo di pensare la moto ad essere cambiato.
SPORTSTER PLUS La base della XR 1200 è quella della Sportster (non a caso la H-D più venduta in Europa), ma i tecnici americani hanno preso a cuore le nostre aspettative e si sono dati da fare per soddisfarle. Ecco perché sulla XR arrivano un forcellone d'alluminio e sospensioni Showa con tanto di forcella a steli rovesciati e una coppia di ammortizzatori regolabili. Le escursioni diventano degne di tale nome (125 mm anteriore, 89 mm posteriore), le piastre di sterzo si allargano, i cerchi in lega si alleggeriscono e arrivano pneumatici (Dunlop Qualifier) con misure da moto sportiva 120/70-18 e 180/55-17 a dare appoggio e sicurezza in curva e frenata.
RUOTONA L'unica eccezione rispetto alle misure canoniche sta nel diametro della ruota anteriore che resta da 18 (infatti il pneumatico è stato sviluppato appositamente per la XR). Anche per quanto riguarda i freni ci sono delle belle novità, il doppio disco da 292 è morso da pinze Nissin a quattro pistoncini, così come il posteriore che non ha più (come tradizione Harley) lo stesso diametro degli anteriori ma scende a 260 mm.
FORCELLA CHIUSA Della Sportster arriva il telaio doppia culla in acciaio, identico tranne che per il telaietto reggisella e per il posizionamento delle pedane, mai così arretrate e rialzate su una H-D, che ora garantiscono angoli di piega di 40° prima di iniziare a grattuggiarsi sull'asfalto. Per avere una moto più reattiva e guidabile, però, gli ingegneri Harley hanno lavorato sulle piastre forcella (come era avvenuto sulla Street Rod) riuscendo a “chiudere” l'inclinazione degli steli, e di conseguenza a ridurre l'avancorsa. Il risultato è che, a fronte di un inclinazione cannotto di 29°, tipicamente custom, la forcella è inclinata di 27°8' con un avancorsa di 130 mm. Misure ancora molto americane ma che, come vedremo, nella guida non si fanno sentire affatto.
MOTORE POMPATO L'assioma numero due che gli americani devono aver imparato a memoria è: per piacere agli europei (agli italiani in particolare) servono i cavalli. Ecco il perché hanno messo mano in modo piuttosto consistente al loro 1200. Non cambia ovviamente l'architettura di base di questo immortale V stretto a corsa lunga, ma per lo Sportster più potente e vivace di sempre arrivano nuove teste (nuove anche per le canalizzazioni dell'olio che ne migliora il raffreddamento), che innalzano la compressione a 10:1, nuovi alberi a camme e soprattutto una nuova iniezione con corpo farfallato downdraft da 50 mm che si alimenta da un airbox piazzato sotto al serbatoio, con tanto di presa d'aria dinamica e valvola parzializzatrice. Nuovo anche il radiatore dell'olio, piazzato sul lato destro con i suoi tuboni a dare il gusto delle preparazioni artigianali.
ADESSO REGGE IL PASSO Il risultato sono 91 cv erogati a 7.000 giri (21 in più della Sportster) e una coppia di 100 Nm a 3700 giri. Curioso che il regime di potenza massima coincida esattamente con quello del limitatore, in ogni caso sono dati paragonabili a quelli di una Griso, di una BMW R 1200 R o di una Monster S2R che poi sono le naturali concorrenti di questa moto. Inoltre, a dare ulteriore vivacità provvede una rapportatura primaria accorciata, anche se il cambio (purtroppo) resta ancora a cinque marce.
AMERICAN STYLE Dove la XR resta invece fin troppo legata alla propria tradizione è in certe scelte di materiali o finiture. Va detto che il livello di qualità, trattandosi di Harley è più che buono, ma le leve al manubrio per esempio sono grosse il doppio di una leva normale e non regolabili nella distanza. Accettabili sulle grosse touring, un po' meno su una moto che vuole offrire guida brillante.
METALLO PESANTE La moto è poi “iron made” nel vero senso della parola, solo il serbatoio e codino sono in resina termoplastica, ma tutto il resto è realizzato in puro (e pesante) acciaio americano, il che fa piacere, ma fino ad un certo punto. Basta guardare i supporti pedane del passeggero, le pedane stesse o la staffa che regge i silenziatori per capire che a Milwaukee non si fanno troppe menate per alleggerire le moto. Infatti la XR stazza 250 kg a secco e credo che con qualche particolare meno sovradimensionato o magari in alluminio si alleggerirebbe facilmente di una ventina di chili.
DA MIGLIORARE Inoltre, a ricordare l'origine Sportster ritroviamo il bloccasterzo separato dal blocchetto di accensione, nostalgico ma scomodissimo, e il brutto dado “da ferramenta” che fissa il cannotto di sterzo piazzato in bella vista sotto al naso. Piccolezze che però vanno considerate su una moto che costa 11.700 € chiavi in mano. Così come va considerata l'assenza della serratura sul tappo del serbatoio o sulla sella che quindi sono facilmente asportabili da chiunque abbia in mente di farci un bello scherzetto. Ma durante la prova abbiamo parlato a lungo con i progettisti, per cui gli americani sanno già dove intervenire.
LA PRIMA DI TANTE La XR, del resto, ha un po' l'intenzione di essere la “testa di ponte” per nuove moto americane pensate “all'europea”. I suoi risultati commerciali saranno fondamentali per invogliare chi vive a Milwaukee che la strada intrapresa è quella giusta. Se così fosse la XR non resterà sola ma arriveranno altre Harley pensate per noi.
COME VA Sportiva ma sempre Harley, europea ma sempre Sportster. Così va approcciata la XR 1200 che comunque, va detto, rappresenta davvero un passo avanti notevolissimo per come si guida e per le prestazioni che offre. Coda a parte (che mi pare non all'altezza del resto) la moto è davvero affascinante. Guidandola appare chiaro che non era certo nelle intenzioni dei suoi padri snaturarne l'anima Yankee, piuttosto c'era l'intenzione di avvicinare la loro filosofia alle nostre strade. Qui non ci sono Highway da migliaia di chilometri lisce come biliardi e senza una curva. Da noi ci sono curve, passi di montagna, strade strette. Da noi la moto “si guida” non ci trasporta.
SUPER SPORTSTER L'impegno per ottenere questo risultato è evidente guidando la XR, che va in pratica considerata una Sportster all'ennesima potenza dalla guida decisamente più attuale. In sella la posizione è comoda, con il manubrione da Flat Track che a vedersi appare molto largo ma in effetti assicura una postura delle braccia molto naturale.
MANCA QUALCOSA? Gradita anche l'assenza del classico filtro dell'aria a destra che, finendo sotto il serbatoio, ha lasciato spazio per le gambe. Piuttosto sono le pedane (sprovviste di molla di ritorno e per questo restano spesso e volentieri sollevate) ad essere un po' larghe, il che va un po' in contrasto con la silouhette snellissima del serbatoio che costringe a chiudere fin troppo le ginocchia per “sentire” la moto. Così si finisce per avere le gambe un po' “a X” posizione non molto naturale che comunque si nota soprattutto quando si guida sul dritto in autostrada a velocità costante.
DURA AI LATI La sella è ben imbottita in centro, non altrettanto ai lati e il risultato è che si finisce per appoggiarsi un po' sul duro della scocca il che non favorisce al massimo il comfort sulle lunghe distanze. Pulsante start e il V2 americano inizia ad agitarsi nel telaio (il fissaggio elastico è il medesimo delle Sportster) facendo sentire la sua voce inconfondibile. Il carattere, è evidente, è sempre Harley ma già dalle prime accelerate in folle il 1200 di Milwaukee mostra una vivacità prima sconosciuta.
UN TIPO GRINTOSO Sembra prendere i giri con maggior decisione e soprattutto con altrettanta decisione li perde (come se ci fossero minori inerzie interne) mostrando subito un temperamento grintoso. Un temperamento che la XR non nasconde nemmeno in movimento, cavalleria e coppia non fanno difetto a questa 1200 che grazie anche alla rapportatura accorciata (corta davvero, a 200 indicati entra il limitatore!) è ben dotata sia in accelerazione sia in ripresa non facendo rimpiangere le prestazioni delle concorrenti.
7000 TUTTI BUONI Elasticissimo, come al solito, il 1200 Harley spinge con convinzione a tutti i regimi, già poco oltre il minimo si fa trovare pronto e il bello è che la nuova configurazione fa sì che il motore non si sieda agli alti, rendendo possibile insistere fino alla zona rossa senza che la potenza cali in modo considerevole. Un carattere sicuramente più grintoso e sportivo, anche se il V2 dà comunque il meglio di sé dai 3.000 ai 5.500 giri, range a cui corrispondono risposte decise alle sollecitazioni dell'acceleratore, che però ha una corsa un po' troppo lunga.
CAMBIO CON CALMA Insomma un motore che non si tira indietro e che trova nella ciclistica una degna alleata quando c'è da guidare “allegri” ed ha l'unico limite in un cambio non velocissimo e un po' duro negli innesti. Va lodato l'impegno dei tecnici americani per quanto riguarda la definizione della taratura delle sospensioni. É qui che la XR mostra il suo lato europeo. Forcella e ammortizzatori lavorano in buona sintonia, ma non solo: scorrono, assorbono e offrono il sostegno che serve anche quando si alza il ritmo.
PRONTA PER LE CURVE Le strade a curve non fanno più paura all'Harley che anzi riesce ad essere anche divertente e a tenere ritmi tutt'altro che trascurabili. Alla faccia dei suoi 250 kg e dei 1515 mm di interasse (comunque meno della Griso...) la XR riesce ad essere anche piuttosto maneggevole, e svelta quanto basta nei cambi di direzione, perché ha anche un baricentro piuttosto basso. Certo il peso si può nascondere ma non scompare, così se la guida diventa troppo aggressiva o si vuole forzare la staccata fin dentro la curva la Harley si scompone un po' e fatica a scendere in piega.
VA GUIDATA COME LE PIACE Meglio cambiare strategia, mollare i freni in anticipo, buttarsi in piega e usare il freno posteriore per gestire la percorrenza. In questo modo la XR mette in mostra una efficacia sconosciuta a qualsiasi Harley-Davidson raggiungendo ritmi impensabili per una moto di Milawaukee. Oltretutto la luce a terra è tutt'altro che trascurabile, i 40 gradi di inclinazione promessi ci sono tutti e sono più che sufficienti per assecondare una guida più che brillante (i piolini comunque arrivano a strisciare spesso e volentieri) confortata anche da freni di ottimo livello sia all'anteriore (però la leva è grossa e troppo lontana), sia al posteriore che su questa moto assume parecchia importanza.
SEMPRE HARLEY, MA DIVERSA Una Harley nuova e diversa, quindi, davvero più vicina ai gusti di chi la moto la guida da questa parte dell'oceano. Look e carattere sono da americana vera ma prestazioni e guida ora sono all'altezza delle aspettative. Chi prima era attratto dal mondo H-D ma non trovava le moto di Milwaukee sufficientemente sportive per i propri gusti potrebbe trovare in questa XR la risposta a ciò che cerca. Lei corre, piega e frena come una moto europea, smentendo con i fatti tutti i luoghi comuni sulle moto americane. Benvenuta tra noi.
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