Frazionamento, prestazioni e consumi

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2018408

2018408 Inviato: 7 Lug 2007 23:41
Oggetto: Frazionamento, prestazioni e consumi

Ciao a tutti!
Visto che non ho trovato nulla con la sacra

funzione Cerca, chiedo agli esperti di questo forum:
Come variano le prestazioni e i consumi (ovviamente a parita' di cilindrata) secondo i diversi frazionamenti?

Esempio: il mitico Guzzi V8, il maggior frazionamento mai realizzato per una moto, aveva 8 cilindri da 62,5 cc ciascuno, e aveva prestazioni elevatissime, mentre ora troviamo bicilindrici da 1,9 litri che non sono cosi' brillanti...

La Varadero 125 e' una delle poche bicilindriche 125 in giro: ok, e' una scelta di mercato per replicare la sorella maggiore e la cugina Transalp, tutte e tre contraddistinte dalla sigla XLV, ma quali reali conseguenze ha sulle prestazioni e sui consumi?

Chiedo info riguardo alle caratteristiche del motore (potenza, coppia, consumi) e non su comfort o erogazione piu' o meno fluida o altro...

Grazie a tutti quelli che risponderanno!

Astro

Ginocchio a Terra

Ranking: 287

2018471

2018471 Inviato: 7 Lug 2007 23:56

Varadero 125
Motore
Tipo: Bicilindrico a V di 90°, 4 tempi, 4 valvole, raffreddato a liquido (SOHC)
Cilindrata 125 cm3
Alesaggio x Corsa 42 x 45 mm
Rapporto di compressione 11,8 : 1
Potenza massima 11 kW a 11.000 min-1 (95/1/EC)
Coppia massima 10,5 Nm a 8.500 min-1 (95/1/EC)
Regime del minimo 1.500 min-1
Capacitá totale olio 1,5 litri
Sistema di Alimentazione
Carburatore 2 da 22 mm a valvola piatta (tipo VP)
Filtro aria Di carta a secco del tipo a cartuccia
Capacitá serbatoio carburante 17,7 litri (compresi 2,7 litri di riserva)
Impianto Elettrico
Accensione Doppia digitale transistorizzata con anticipo elettronico
Anticipo d``accensione 12° BTDC (minimo) ~ 40° BTDC (10.000 min-1)
Candela CR8EH-9 (NGK); U24FER9 (ND)
Avviamento Elettrico
Capacitá batteria 12 V/6 AH
Alternatore 260 W
Faro anteriore 12 V 35 W (anabbaglianti); 35 W (abbaglianti )
Sistema di Trasmissione
Frizione Lubrificata, multidisco con molle
Funzionamento frizione Meccanico, con attuazione a cavo
Tipo di cambio A 5 rapporti
Riduzione primaria 3.722 (67/18)
Rapporti del cambio 1
2
3
4
5 3.083 (37/12)
1.933 (29/15)
1.428 (30/21)
1.173 (27/23)
1.000 (25/25)
Riduzione finale 3.142 (44/14)
Trasmissione finale Catena sigillata con “O-ring”
Telaio
Configurazione Doppia culla tubolare in acciaio
Ciclistica
Dimensioni (LxWxH) 2.150 x 850 x 1.250 mm
Interasse 1.450 mm
Inclinazione cannotto di sterzo 28°
Avancorsa 97 mm
Raggio di sterzata 2,34 m
Altezza della sella 800 mm
Altezza da terra 190 mm
Peso a secco 149 kg
Peso in ordine di marcia 167 kg (A: 79 kg; P: 88 kg)
Massima capacità di carico 180 kg
Peso medio (con 2pp e bagagli) 347 kg (A: 124 kg; P: 223 kg)
Sospensioni
Tipo Anteriore Forcella telescopica da 35 mm, escursione 132 mm
Posteriore Monoammortizzatore regolabile nel precarico, escursione 150 mm
Ruote
Struttura A sezione alveolare a tre razze in alluminio pressofuso
Cerchi Anteriore 18M/C x MT2.15
Posteriore 17M/C x MT2.75
Pneumatico Anteriore 100/90 18M/C 56P
Posteriore 130/80 17M/C 65P
Pressione (std) Anteriore 200 kPa
Posteriore 200 kPa
Sistema di Frenata
Freni Anteriore Disco idraulico da 276 x 4 mm con pinza a due pistoncini
Posteriore Disco idraulico da 220 x 4 mm con pinza a singolo pistoncino

scaragiusep

Ospite

Ranking: -

2018564

2018564 Inviato: 8 Lug 2007 0:24

anchio sono alquanto curioso....

desmodromo

MotoGp

Ranking: 1342

2018582

2018582 Inviato: 8 Lug 2007 0:30

curioso di che, forse non ho capito bene la domanda, spiegatemi, mi avete fatto scrive tutta sta roba - vabbè che ho fatto il copia incolla -

scaragiusep

Ospite

Ranking: -

2018736

2018736 Inviato: 8 Lug 2007 1:45

La Guzzi V8 di cui parli non può essere utilizzata come esempio.

Quella moto aveva la particolarità della carena a campana.

Come è facilmente intuibile, quel tipo di carena garantiva una penetrazione aerodinamica sconosciuta anche alla più sofisticata delle carene di oggi.

In pratica la moto aveva la forma di un proiettile.

Le carene a campana furono abbandonate proprio perchè le moto avevano prestazioni fin troppo esuberanti per le ciclistiche dell'epoca, e perchè erano anche pericolose in caso di incidente.

Una moto con carena a campana con un propulsore in grado di sviluppare 200 cavalli come oggi, sarebbe impressionante.

6thgear

Very Important Tinga

Ranking: 7883

2020606

2020606 Inviato: 8 Lug 2007 17:09

Cominciamo a dire che il guzzi 500 8 cilindri aveva delle prestazioni brillantissime per l'epoca , 73cv a 12000 g/min , e con carburanti speciali ha toccato gli 80cv
mentre adesso un qualunque 600 supera tranquillamente i 100cv con una guidabilita' e affidabilita enormemente maggiori ,oltre ad essere ecologici.
La potenza di un motore e' proporzionale al numero di giri ,
ed il regime max e' proporzionale alla corsa del pistone ,
quindi a parita' di cilindrata un frazionamento maggiore garantirebbe un maggior numero di giri e di conseguenza una maggior potenza .
A livello di consumi , delle camere di scoppio piu' compatte permetterebbe una miglior combustione ( teoricamente ),e minori consumi,
pero' un maggior numero di cilindri avrebbero piu' attriti ed un maggior peso del motore

N.B. pero' a PARITA' di numero di giri e cilindrata , il motore con meno cilindri ha una potenza leggermente maggiore per i minori attriti interni

snowstorm

Esperto di Meccanica

Ranking: 1771

2021303

2021303 Inviato: 8 Lug 2007 20:05

snowstorm ha scritto:

A livello di consumi , delle camere di scoppio piu' compatte permetterebbe una miglior combustione (teoricamente), e minori consumi,
pero' un maggior numero di cilindri avrebbero piu' attriti ed un maggior peso del motore
N.B. pero' a PARITA' di numero di giri e cilindrata , il motore con meno cilindri ha una potenza leggermente maggiore per i minori attriti interni

Ma con un frazionamento maggiore avremmo un maggiore raffreddamento delle teste (maggiore superficie = maggiore assorbimento di calore = maggiore dispersione), che dal lato delle prestazioni di durata e' sicuramente conveniente, ma il calore non utilizzato e' tutto a discapito dei consumi e della potenza.....
E il maggior peso del motore incide anch'esso su questi elementi: per ottenere la stessa quantita' di moto, a massa maggiore serve maggiore energia.

Per 6th gear: ho pensato al (e non alla) V8 come caso estremo... non mi interessava la forma delle carene, ma solo il motore.... c'erano moto con carena a campana dal frazionamento minore che non hanno mai visto nemmeno col cannocchiale quei record... 1 cilindro e 8 cilindri erano i casi estremi... ma non siamo così lontani dai 6 cilindri della Gold Wing....

Per scaragiusep: i dati della Varadero li trovo comodamente sul sito della Honda... l'ho citata solo come esemplare raro di 125 bicilindrica moderna... di 125 conosco solo quella che ha 2 cilindri... le altre che conosco sono monocilindriche. Avevo chiesto quali (s)vantaggi ci fossero a sviluppare un maggiore/minore frazionamento a parita' di cilindrata: il frazionamento e' il numero di cilindri che ha il motore. Ci sono 600 monocilindriche, bicilindriche e quadricilindriche. Ognuna ha delle scelte di progettazione diverse, e io volevo capire da cosa erano influenzate queste scelte.

Astro

Ginocchio a Terra

Ranking: 287

2021737

2021737 Inviato: 8 Lug 2007 21:30

Il raffreddamento non si deve considerare come una dispersione d'energia ( anche se in effetti lo e' ),
ma un modo per far funzionare il motore , e senza il quale ,
la lubrificazione collasserebbe , distruggendolo .
Il calore disperso , dipende dalla potenza erogata ,
quindi tanta potenza erogata = tanto calore da disperdere
Quello che intendi tu e' il motore cosidetto adiabatico ,cioe' un motore progettato per poter utilizzare piu' calore possibile , e per questo usa pistoni in ceramica, ,lubrificazione allo stato solito , ed altri accorgimenti ,
ed arriva a rendimenti superiore al 60%.

Sottilizzare se si dice " la o il " guzzi e come discutere sul sesso degli angeli , secondo me ognuno decide quale articolo usare

snowstorm

Esperto di Meccanica

Ranking: 1771

2029030

2029030 Inviato: 9 Lug 2007 20:12

snowstorm ha scritto:

non farò la battuta sulla lubrificazione allo stato solito perchè so bene che non sei il tipo da sbagliare coscientemente su queste cose...

però quello che ti è sfuggito è che Astro intendeva riferirsi al V8 come architettura di motore in generale e non alla storica V8 della Guzzi!

in effetti, nonostante anche le tue corrette precisazioni, nessuno ha risposto veramente al quesito posto da Astro:

come variano le prestazioni ed i consumi secondo i diversi frazionamenti?

senza scendere in analisi complesse, la cosa sulla quale si dovrebbe porre l'accento è che, circoscrivendo il discorso al solo ciclo a 4tempi, esiste un range di cilindrata unitaria entro il quale il rendimento termico - a parità di altri accorgimenti - raggiunge il suo massimo e sarebbe compreso tra i 300 ed i 400cc.

ciò significa che, progettando un motore di tale cilindrata ed impostando il progetto sul massimo rendimento, ovvero minori consumi, miglior sfruttamento della carica fresca, la soluzione più conveniente è il monocilindrico (con un rapporto alesaggio/corsa più o meno quadro, per favorire una camera di combustione raccolta e col minor rapporto possibile volume/superficie)
frazionamenti superiori sono tecnicamente giustificabili solo allo scopo di ottenere maggior potenza, giri, regolarità di funzionamento, facilità di avviamento, ecc. ma sempre rinunciando ad un pò di rendimento.

da questo assunto ne deriva che:

- i motori a 4tempi di cilindrata inferiore ai 300cc non sono il massimo della vita

;

- gran parte delle moto in circolazione hanno troppi cilindri

de_corsa

Motociclista DOC

Ranking: 4425

2029511

2029511 Inviato: 9 Lug 2007 21:08

de_corsa ha scritto:

però quello che ti è sfuggito è che Astro intendeva riferirsi al V8 come architettura di motore in generale e non alla storica V8 della Guzzi!

Pensavo fosse piu' evidente di quanto in realta' non sia.....

de_corsa ha scritto:

la soluzione più conveniente è il monocilindrico (con un rapporto alesaggio/corsa più o meno quadro, per favorire una camera di combustione raccolta e col minor rapporto possibile volume/superficie)
frazionamenti superiori sono tecnicamente giustificabili solo allo scopo di ottenere maggior potenza, giri, regolarità di funzionamento, facilità di avviamento, ecc. ma sempre rinunciando ad un pò di rendimento.

da questo assunto ne deriva che:
- i motori a 4tempi di cilindrata inferiore ai 300cc non sono il massimo della vita

;
- gran parte delle moto in circolazione hanno troppi cilindri

Grazie a de_corsa! Ora vi spiego il perche' piu' pratico della mia domanda (oltre alla curiosita' teorica che era primariamente alla base della domanda):

Il monocilindrico, sebbene sia il motore che preferisco in quanto ad erogazione, ha qualche difetto che il bicilindrico non ha... e di mono 4T 300 cc comode ce ne sono poche... (mi piacerebbe la Beta Alp 4.0 ma e' scomoda per i lunghi viaggi...) quindi stavo spostandomi sul bicilindrico 600-650... siccome quanto a cilindrata unitaria vanno dal 300 al 325 (e sono quindi compresi nella fascia da te indicata) dovrebbero essere i migliori dal punto di vista del rendimento (e quindi, a parita' di rendimento, migliori nei consumi), giusto?
E rispetto ad un mono 300-350, quali differenze di rendimento ci sono? (Ok, e' piu' potente, ha piu' coppia, ma consumi?)

Astro

Ginocchio a Terra

Ranking: 287

2033084

2033084 Inviato: 10 Lug 2007 12:18

da quel che so io (poca roba

) so che + frazioni + potenza + consumi
monocilindrico meno velocità di rotazione a meno che non lo fai corsa corta e forse qualche giro in + te lo fa forse

però in teoria il mono ha meno dispersione ergo consuma meno...

ho detto delle c....te?

balduzz

Impennata

Ranking: 336

2036256

2036256 Inviato: 10 Lug 2007 18:12

balduzz ha scritto:

da quel che so io (poca roba

) so che + frazioni + potenza + consumi
monocilindrico meno velocità di rotazione a meno che non lo fai corsa corta e forse qualche giro in + te lo fa forse

però in teoria il mono ha meno dispersione ergo consuma meno...

ho detto delle c....te?

no, hai solo sintetizzato delle verità in un modo che a me non riesce mai...

Astro ha scritto:

Il monocilindrico, sebbene sia il motore che preferisco in quanto ad erogazione, ha qualche difetto che il bicilindrico non ha... e di mono 4T 300 cc comode ce ne sono poche... (mi piacerebbe la Beta Alp 4.0 ma e' scomoda per i lunghi viaggi...) quindi stavo spostandomi sul bicilindrico 600-650... siccome quanto a cilindrata unitaria vanno dal 300 al 325 (e sono quindi compresi nella fascia da te indicata) dovrebbero essere i migliori dal punto di vista del rendimento (e quindi, a parita' di rendimento, migliori nei consumi), giusto?

E rispetto ad un mono 300-350, quali differenze di rendimento ci sono? (Ok, e' piu' potente, ha piu' coppia, ma consumi?)

1) in via teorica il tuo ragionamento è corretto; all'atto pratico, resta da vedere cosa sono riusciti a fare i progettisti di ogni singola moto..

2) i consumi, a livello ingegneristico/sperimentale, si calcolano in grammi di carburante consumati in un'ora per ogni cavallo sviluppato, overo in gr/cv/h, ergo...

de_corsa

Motociclista DOC

Ranking: 4425

2037874

2037874 Inviato: 10 Lug 2007 21:43

Grazie a tutti!

...ergo o il bicilindrico ha il doppio dei cavalli o non si riesce ad avere i consumi di un mono (se dobbiamo riempire un volume doppio serve il doppio del carburante... o no?)...

de_corsa, ti posso eleggere a mio consulente motoristico (almeno fin quando non mi laureero'...)?

Astro

Ginocchio a Terra

Ranking: 287

2045215

2045215 Inviato: 11 Lug 2007 20:36

Astro ha scritto:

...

...ergo o il bicilindrico ha il doppio dei cavalli o non si riesce ad avere i consumi di un mono (se dobbiamo riempire un volume doppio serve il doppio del carburante... o no?)...

de_corsa, ti posso eleggere a mio consulente motoristico (almeno fin quando non mi laureero'...)?

nell'ordine:

- mah, quella che fai è una sintesi della sintesi dei ragionamenti fatti finora e comincia a non rappresentare più la realtà...

- non c'è problema, basta che tu ti metta in coda

de_corsa

Motociclista DOC

Ranking: 4425

2049843

2049843 Inviato: 12 Lug 2007 13:57

6thgear ha scritto:

allora non vedo xchè non usano queste carena in motogp

per un 2t la migliore cilindrata unitaria è di 125cc, per un 4t è 300-400cc
questo vuol dire che le migliori prestazioni si ottengono sviluppando propulsori con cilindri di queste dimensioni

a parità di cilindrata, + cilindri hai e + hai potenza e queste viene erogata in maniera + dolce. quindi pi velocità ma meno coppia

ovviamente per il principdio di prima sarebbe controproducente fare un motore di 1.000cc 4t da 10cilindri, sarebbe troppo pesante

Tomek

Senza Targa

Ranking: 46

2052629

2052629 Inviato: 12 Lug 2007 19:40

Tomek ha scritto:

6thgear ha scritto:

allora non vedo xchè non usano queste carena in motogp

per un 2t la migliore cilindrata unitaria è di 125cc, per un 4t è 300-400cc
questo vuol dire che le migliori prestazioni si ottengono sviluppando propulsori con cilindri di queste dimensioni

nell'ordine alle tue osservazioni:

- come ha già detto 6th, la carena integrale non si usa più per un motivo molto semplice: fu ed è rimasta vietata perchè ritenuta pericolosa per l'incolumità del pilota e anche perché snaturava un pò la semplicità del veicolo sminuendo il suo valore di veicolo pubblicitario per le Case;
inoltre tale aerodinamica permetteva velocità troppo elevate per le approssimative ciclistiche dell'epoca, ma anche adesso spingerebbe troppo in là i plafond velocistici.

- non le migliori prestazioni, il miglior rendimento: per ottenere prestazioni (entro certi limiti) più cilindri ci sono e meglio è.
quando non esisteva un limite a proposito, nei GP si sono visti 50 pluricilindrici, 125cc tricilindriche e 250 a sei cilindri!
volavano, ma erano così scarse di coppia in basso (corsa troppo corta) da richiedere cambi di velocità fino a 13 rapporti!

- in passato si è vista qualche realizzazione a sei cilindri (Benelli 750 e 900/6; Honda CBX1000, Kawasaki Z1300, ecc.) messa regolarmente in commercio ma non si trattava propriamente di armi da guerra...

certo i Benelli col kit CDC Malossi che le trasformava da tre a sei carburatori, per andare andavano... bisognava solo stare con le ginocchia un pò più larghe!

de_corsa

Motociclista DOC

Ranking: 4425

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