Topo grazie per la risposta,sei un mago dei motori Potessi diventare anche io come te! Un'ultima domanda: mi è sembrato quindi di capire che le valvole lamellari costituiscono un sistema più efficente rispetto al disco rotante...allora perche anche nella motogp non usano il sistema a valvole lamellari? Potrei intuire che il disco rotante offre maggiore potenza (nel suo piccolo arco di utilizzo) rispetto alle valvole lamellari ma non ne sono certo.

la parola "induzione" è completamente errata in questo contesto... da dove hai trovato la frase scusami?

infatti tal volta possono essere usati dei sistemi misti come avevano fatto con le vecchie 5002 t con un disco rotante con il pacco lamellare nell innesto del pacco d'aspirazione... questo dava più precisione ma nello stesso tempo poteva creare anche turbolenze all'interno ... il disco rotante serve solo ad un certa fascia di utilizzo le lamelle se ben messe servono per molto più giri ... le lamelle dalla onde che crea il motore rimangono aperte per un certo periodo e chiuse in un altro periodo ma se un 2 gira a 17000 giri c'è il rischio che le lamelle non fanno più il loro dovere perchè rischia di rimanere o sempre aperto o chiuso perchè per aprire le lamelle ci vuole un tempo anche di ns ma ci vuole e ppensate 17000 giri in u minuto vuol dire 283 cicli al secondo vul dire che le lamelle dovranno essere rapidissime ed è una cosa quasi impossibile allora si adotta ilm disco rotante montato sul albero motore che gira assieme togliendo un pò di potenza causata dalla massa che girà ma avendo molta più precisione ... innfatti nella moto gp i carbui non osno dietro ai cilindi ma sono difianco al carter ... io li ho visti dal vivo e sono anche una bella soluzione nel rs ....avendo portato ii carbu di lato il giro è un pò meno lineare perchè la luce d'entrata si trova a 90 gradi con l'aspirazione ( dove entra la benzina ) ma questo con dei cilindri ben preparati si risolve abbastanza facilmente

diciamo che le lamelle sono capaci di coniugare diagrammi di aspirazione "aperti" con il tiro ai bassi.infatti si chiudono (ne hanno il tempo)quando il pistone risalendo -al massimo riscendendo tende a ricacciare lungo il condotto di aspirazione e quindi al carburatore la miscela carburata.A regimi altissimi questo fenomeno è molto ridotto per via del poco tempo a disposizione che ha la colonna dei gas freschi a tornare indietro, oltre alla sua maggiore inerzia.S e a tali regimi lelamelle non hanno il tempo di chiudersi non è un problema grave.

E' un problema gravissimo invece che compromette tutto il funzionamento del motore. Il 2T infatti prima di aspirare la miscela in camera di combustione la risucchia tramite il moto ascendente del pistone nel carter facendo aprire le lamelle. Quando il pistone inizia la discesa (fase di espansione) le lamelle si chiudono e si genera una sovrapressione nel carter che è proprio quella che permette alla miscela di essere sparata in camera di combistione appena si scoprono le luci di aspirazione. Se le lamelle non si richiudono la miscela dal carter torna indietro nel carburatore mantenendosi a pressione atmosferica (in prima approssimazione) e all'apertura delle luci di aspirazione niente permette alla miscela di salire in camera di combustione, anzi, saranno piuttosto i gas di scarico in leggera sovrapressione a scendere nel carter. Ovviamente il ciclo successivo non brucerà niente e il motore si spegnerà.

E' un problema gravissimo invece che compromette tutto il funzionamento del motore. Il 2T infatti prima di aspirare la miscela in camera di combustione la risucchia tramite il moto ascendente del pistone nel carter facendo aprire le lamelle. Quando il pistone inizia la discesa (fase di espansione) le lamelle si chiudono e si genera una sovrapressione nel carter che è proprio quella che permette alla miscela di essere sparata in camera di combistione appena si scoprono le luci di aspirazione. Se le lamelle non si richiudono la miscela dal carter torna indietro nel carburatore mantenendosi a pressione atmosferica (in prima approssimazione) e all'apertura delle luci di aspirazione niente permette alla miscela di salire in camera di combustione, anzi, saranno piuttosto i gas di scarico in leggera sovrapressione a scendere nel carter. Ovviamente il ciclo successivo non brucerà niente e il motore si spegnerà.

Ma prima di allora c'erano motori che funzionavano egregiamente anche senza lamelle o disco rotante.

Ah si? E come? Serve un compressore esterno

Ah si? E come? Serve un compressore esterno

con la luce di aspirazione che veniva aperta e chiusa dal mantello del pistone

Questo succede in tutti i 2T.

Il problema è che la miscela in qualche modo deve entrare in camera di combustione!!! Mentre nel 4T si sfrutta la depressione creata dal moto discendente del cilindro, nel 2T serve una sovrapressione esterna che spinga la carica fresca a entrare in camera di combustione. A questo scopo o si usa un carter pompa con ovvia necessità di impiegare un sistema (pacco lamellare o disco rotante) che chiuda il carter in modo da poter generare la sovrapressione o, in caso contrario, viene impiegato un compressore esterno. Non ce ne sono di scappatoie. Se non si prendono questi provvedimenti quando si scopre la luce di aspirazione nulla fa si che la carica fresca entri in camera di combustione e il motore non può ovviamente funzionare.

si ma in quei motori non erano presenti lamelle o disco rotante, l'entrata della miscela era regolata solo dal moto del pistone

Ho cercato un sacco in giro e finalmente ho capito sta roba! In pratica sarebbe un po' come levare il pacco lamellare e allungare il mantello del pistone. Circa a metà fase ascendente il pistone scopre i condotti del carter e viene aspirata carica fresca nel carter, ma poi una buona dose di questa carica viene ricacciata indietro nel carburatore dal moto discendente del pistone finchè non si richiudono i condotti di accesso al carter (ovviamente la fasatura è simmetrica) solo a quel punto si inizia a generare la sovrapressione che serve a far passare la miscela in camera di combustione. Questo semplicissimo ed economico sistema di aspirazione va sotto il nome di Piston Port ed è stato abbandonato mooolto tempo fa per la sua evidente inefficacia.

Che il Caballero 50 Piston Port tirasse fuori veramente 12cv è un vero miracolo

esatto

comunque se vuoi posto il numero di mototecnica (l'ultimo) in cui se ne parla

Ahah adesso me lo posti?! Ormai mi sono già sbattuto un sacco per capire come diavolo potesse stare acceso un motore così

Mototecnica l'ho letto qualche volta ma è un po' che non mi capita tra le mani, dovrei prenderlo più spesso rispetto a tutte quelle stupide riviste che continuano a fare inutili e sciocchi confronti tra le supersport (mi piace ritagliare le figurine )

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Che il Caballero 50 Piston Port tirasse fuori veramente 12cv è un vero miracolo

chiaramente il banco era quello di motociclismo,non quello dei miei sogni.il 125 prova settembre 78 ,"piston ported" aveva 22,84 cv alla ruota a 10.000 giri.la swm col rotax a disco rotante 21,6 cv a 9.250 prova gennaio 78.niente male che dici?

Che ne dico? Dico che il disco rotante era progettato malissimo, si vede che era uno dei primi, ora arrivano a spremere anche 50cv da quei cilindretti