.... Sono sempre stato un duetempista anche se gli riconosco tutti i diffetti: Inquinamento, lubrificazione, affidabilità, poca propensione ad un uso normale(vedi automobilistico) dato che non si riesce a percorre tanti Km senza una revisione totale. Da un paio d' anni però mi è venuta la fissa di risolvere il problema della lubrificazione! E ci sono riuscito!
Allora.... il 2t che viene normalmente montato su moto e scooter, per la lubrificazione dei cuscinetti di banco, cilindro e pistone, ha bisogno di una "iniezione" di olio a perdita, inoltre, l'olio lambisce solo relativamente le superfici (ricordo che nel 4t l olio viene incalanato a pressione sulle varie bronzine!) Inoltre la presenza delle luci di travaso e di scarico nel cilindro usurano in breve tempo i segmenti di tenuta ed il pistone. Bene io ho inventato un motore a 2 tempi con lubrificazione uguale al 4t e senza luci nel cilindro. Premetto che ho eseguito una "ricerca di anteriorità" internazionale e non cè nulla di simile mondo! (sono andato a spulciare tutti brevetti mondiali tipo orbital, aprilia o toyota), ...

premetto che non sono assolutamente d'accordo sulla (presunta) minore affidabilità e maggiore bisogno di manutenzione DI BASE che un 2tempi dovrebbe avere nei confronti di un 4tempi, a livello strutturale-architettonico
ed evitando improponibili paragoni tra motori esistenti potrei affermare, con dovizia di documentazione, che è esattamente il contrario...: i motori più affidabili e longevi del mondo sono proprio a 2T, anche perché bisognano di una ridottissima manutenzione.


- se la tua ottima idea per la lubrificazione del 2T è basata su di un sistema a totale ricircolo del lubrificante, non si tratta certo di un'idea nuova ma, che io ne sappia, non è stata mai applicata ad una produzione di serie per via della sua complessità rispetto al sistema, elementare, della lubrificazione a perdere in miscela col carburante.

- se invece si basa solo sulla canalizzazione in precise zone del motore (banco, pistoni, piede e testa di biella, ecc.) dell'olio in uno schema tipo 4T, un sistema simile era adottato dalla Suzuki per le sue famose 2T prodotte negli anni '70 (in part.: la bicilindrica TT500 e le tricilindriche NGT 380 e 550 e la GT750. tutte moto rinomate, tra l'altro, per la loro affidabilità e assenza di manutenzione)

Mi fa piacere che ci siano altri duetempisti come me!
Però l' amore non deve essere confuso con la dura realtà!
Attualmente l' usura dei segmenti e dei cuscinetti di banco nel motore a 4t è nettamente inferiore al 2t tradizionale( a parità di prestazioni)
Le ultime realizzazioni 4t hanno un sistema di lubrificazione evoluto e assolutamente funzionale! Un motore a 2t non riuscirebbe a percorrere le centinaia di migliaia di Km che riesce a percorrere un 4t dell ultima generazione...... a meno che non si lubrifichi come un quattro!
Hai mai smontato un pistone di cr 250 2t da cross dopo due gare? confrontalo con un 4t che ha fatto la stessa cosa e ti darai da solo la risposta!

ecco, il problema di quando si compiono certi confronti è quello di stabilire dei termini di paragone: per questo ho specificato "...evitando improponibili paragoni tra motori esistenti..." prima di dire quello che... ho detto!

IMPORTANTE: premesso che quando si parla di usure in un motore è corretto considerare il lavoro svolto in milioni di cicli (compiuti) e non di km percorsi dal veicolo, e neanche di ore di funzionamento...

...nell'ordine:

- la maggiore usura dei segmenti in un 2T è ovviamente dovuta alla presenza delle luci che con i loro bordi costituiscono un utensile da taglio per le fasce
MA
> è pur vero che in un 2T le fasce godono di una lubrificazione costante mentre in un 4T lavorano praticamente a secco, se i segmenti raschiaolio compiono perfettamente il loro lavoro;
> è pur vero che un 2T può continuare a trascinarsi avanti senza grossi problemi anche con segmenti molto usurati, almeno finché la compressione è sufficiente a farlo partire, mentre un 4T comincia a dare problemi di trafilaggio d'olio in camera, incrostazione delle valvole e della camera di scoppio, sovrappressioni nel carter con conseguenti inondazioni di vapori d'olio nel filtro aria, ecc.
> ed è pur vero che sostituire uno o due segmenti ad un 2T è operazione molto più semplice ed economica, rispetto ad un 4T

- la durata dei cuscinetti di banco non è certo legata al tipo di ciclo ma al tipo di lubrificazione e lo dici tu stesso ( come ben sai, visto che ti sei lanciato in questo progetto...) ed è ovvio che le usure (misurate sempre in milioni di cicli) saranno sempre superiori in cuscinetti ad attrito volvente (a sfere o rullini) che si giovano unicamente dell'olio disperso in miscela rispetto a cuscinetti a strisciamento (bronzine) in cui non c'è praticamente contatto tra le superfici, ammesso che...
...ammesso che:
> la pressione dell'olio non scenda mai sotto certi valori (e l'aumento dei giochi di accoppiamento che deriva dalle usure provoca proprio un abbassamento di pressione)
> la qualità del lubrificante sia sufficiente e lo stesso non sia inquinato da residui metallici, trafilaggi di carburante, acidificazioni (a contatto con metalli ossidati e/o per condense nel carter), emulsioni (con liquidi di raffreddamento)
> il lubrificante non sia semplicemente esausto (privo ormai di viscosità sufficiente)
> il motore non si trovi a funzionare a lungo in posizioni anomale (ad es.: coricato per terra dopo una caduta o durante un'interminabile wheeling, ecc.)
> il motore non venga sollecitato troppo quando non è a regime termico...

da tenere anche conto che un 4T scarica sul banco pressioni mediamente superiori a quelle generate da un ciclo a 2T, ciò per via delle maggiori PME e della maggiore massa degli organi in moto alterno.

- certo che ho smontato (almeno) un pistone del CR250: embè?
con cosa lo confronteresti?
torniamo al punto di partenza: non è meccanicamente corretto fare paragoni di questo tipo, in quanto è molto difficile equiparare le condizioni di lavoro tra due motori di diverso tipo.
comunque il caso di una moto da cross a 2T è un caso limite, in quanto si tratta dell'applicazione duetempistica che, se escludiamo il trial, si deve accontentare delle minori percentuali d'olio in assoluto: stiamo parlando di una lubrificazione che in genere non va oltre l'1,5% mentre in pista, ad esempio, si va mediamente al 3, con i kart addirittura al 5-6%, ecc.
e stiamo parlando da motori da competizione, genericamente monofascia e per le quali sono previste delle precise scadenze di sostituzione!
non sono certo fatte per durare: i segmenti nel 2T sono sempre più "teneri" del cilindro (a meno di non considerare segmenti cromati applicati su cilindri - ovviamente - in ghisa)

nelle mie esperienze di lungo corso ricordo IN TUTTO:
- un grippaggio (reversibile, senza grossi danni) accusato con un kart 106cc da noleggio mentre stavo effettuando dei test di lubrificanti
- uno sbiellamento con un kart da 125 da corsa, dopo 4gare che non lo aprivo per revisione... (tutte a punti, di cui la penultima sul podio e l'ultima vinta, povero motore... )
STOP con danni subiti a motori a 2T, since 1973...
per contro:
- sbiellaggio del mio vecchio Gilera Arcore 125
- grippaggio (reversibile) di una vecchia Audi 80 a benzina a causa di un calo di pressione
- fusione banco di una BMW 524 (Diesel turbo)
- fusione banco e altri danni al motore di un furgone Ducato Maxi (Diesel aspirato)
- lesioni alla testa di un furgone Mercedes 308 (che per altro è un motore in grado di fare 1.000.000 di km, a starci attenti!) a causa di una perdita nell'impianto (una cavalletta che mi sfondò il radiatore )
quindi con le mie esperienze potrei dire che i motori meno affidabili sono i Diesel 4T!!

un discorso più pratico è quello che, si, un 4T può risultare mediamente più longevo di un 2T ma solo a patto di una manutenzione specifica e di un UTILIZZO rispettoso e cosciente!
un 2T infatti, va uguale anche se lo maltratti: "vuole" solo respirare aria ben filtrata, un minimo di lubrificazione e una carburazione non troppo magra.
> ricordo che 2T sono i motori utilizzati per le applicazioni più "toste": fuoribordo, jet-sky, attrezzature agricole leggere, macchine volanti ultraleggere, motoseghe, decespugliatori, grossi Diesel navali, i più grossi Diesel da movimento terra, kart da competizione, ecc. ecc.
tutte (o quasi) applicazioni nelle quali un 4T durerebbe ben poco!!!!
il 4T infatti, a differenza del 2T, è sensibile alla posizione nello spazio (un 2T può funzionare anche capovolto: vedi motoseghe, jet-sky, ecc.) subisce grosse usure durante la fase di riscaldamento, pretende periodici controlli e sostituzioni dell'olio, è molto più delicato in caso di fuorigiri accidentali o voluti che siano...)
non dimentichiamoci poi degli organi di distribuzione che, a meno non si tratti di una cascata di ingranaggi, hanno anche loro dei limiti ben precisi di utilizzo e delle usure limite per la loro integrità.

...

mi fermo qui 'che si è fatto tardi, ciao a tutti!
torno appena possibile

Hai mai smontato un pistone di cr 250 2t da cross dopo due gare?

Mi fa piacere che ci siano altri duetempisti come me!
Però l' amore non deve essere confuso con la dura realtà!
Attualmente l' usura dei segmenti e dei cuscinetti di banco nel motore a 4t è nettamente inferiore al 2t tradizionale( a parità di prestazioni)
Le ultime realizzazioni 4t hanno un sistema di lubrificazione evoluto e assolutamente funzionale! Un motore a 2t non riuscirebbe a percorrere le centinaia di migliaia di Km che riesce a percorrere un 4t dell ultima generazione...... a meno che non si lubrifichi come un quattro!
Hai mai smontato un pistone di cr 250 2t da cross dopo due gare? confrontalo con un 4t che ha fatto la stessa cosa e ti darai da solo la risposta!

insomma a quanto pare l'abbandono del 2T da parte dei motoristi è data dal fatto che complicare una cosa che come maggior vantaggio ha la semplicità non convenga
certo che leggere in diversi topic dove si discute di innovazioni di case che comprano brevetti per NON farli emergere è davvero triste e mi fa pensare a quando si vedeva in televisione "spazio1999"dove bellamente si faceva avanti e indietro dalla luna come prendere l'autobus ed invece siamo ancora quì
mi sa tanto cheinnovazione e regole del commercio a volte non vadano daccordo

ALEEE!........e non l' ho nemmeno descritto! Veramente io volevo sapere solo come tutelarsi.......però in effetti le varie opinioni tecniche sul 2t tradizionale sono molto interessanti! Forse bisognerebbe fare una "cordata" per il nostro vecchio 2t!

...far sfondare il 2 tempi in campo automobilistico dove avrebbe più senso è una cosa che tende all'impossibile.
nel campo "spinto" invece il 2 tempi è troppo delicato perchè della gente comune possa utilizzarlo... basta vedere con i 125... in quanti grippano, sbiellano, scosano, eccetera??

ormai l'evoluzione dei 4t è diventata così fine che le differenze di peso rispetto ad un 2t sono abbastanza contenute, utilizzare un 2 t al posto di un 4 t ha perso molto significato... anche perchè in genere l'erogazione di un 4t è preferibile.

1) ... l'unico confronto che si può fare al momento è assolutamente impari, una moto moderna (prendiamo per esempio un 600) confrontiamola con cosa... un 250 la cui progettazione è di almeno 15 anni fa?

2) ... modificare un 2t è meno spaventevole e psicologicamente più semplice che non modificare un 4t e allora si pensa che sia più facile e tutti lo fanno.
generalmente ottenendo un motore che dopo va meno di prima (però sembra che vada più forte)...

ma allora io non capisco come mai si sia completamente o quasi fermato lo sviluppo del 2T da parecchi anni a questa parte
che cosa ha fermato l'evoluzione di questo tipo di motore quale è il problema maggiore