certamente non è solo convenienza economica, altrimenti il ragionamento del 4 cilindri è corretto, ma semplicemente una economia ambientale, in onore dell'ambiente io ci ragiono su se sia più o meno opportuno dispedere olio nell'aria oppure mandarlo indietro al consorzio raccolta olio usato per rigenerarlo, senza farlo entrare nella catena alimentare.

... Il 2T inquinante è semplicemente una scusa per far aumentare il fatturato di quella donna di facili costumi che è Honda.

Dal canto tuo è una nobile intenzione, peccato che invece per quelli a cui entrano i soldini in tasca sia solo una scusa bella e buona per forzare il ricambio "generazionale"; passando dagli "inquinanti" 2T ai meravigliosi 4T... Già nel 2001/'02 con l'Euro 1 che era appena entrata in vigore, c'erano due tempi che avrebbero rispettato ampliamente la futura Euro 2, si tratta dei D-Tech. Se ci sono riusciti con l'iniezione con le tecnologie di quasi dieci anni fa, perchè non dovrebbero riuscirci ora? Se poi l'I.E. non ti aggrada, c'è anche l'Husqvarna 125 2T Euro 3, grazie ad un carburatore elettronico. Il 2T inquinante è semplicemente una scusa per far aumentare il fatturato di quella donna di facili costumi che è Honda.

premesso che non penso la honda riesca a comandare la politica internazionale di tutto il mondo......

tu dici cose alla fine che sono a sfavore della tua tesi, nel senso che se per far andare come un euro 3 un 2 tempi devo ridurne le prestazioni, addolcendolo molto, mettendogli un filtro nella marmitta che dopo qualche mese si butta perchè pieno di olio e comincia a fumare come un comignolo..... a questo punto dove è il vantaggio del 2 tempi che paventi?

cioè, se per farlo andare bene devo inventarmi i passaggi della lubrificazione, un filtro che trattenga l'olio combusto, un carburatore elettronico, una iniezione, delle valvole allo scarico per renderlo fruibile su tuttto l'arco di erogazione, a sto punto punto mi costa più di un 4 tempi senza avere un aprestazione migliore.
conta anche che la marmitta dei 2T euro 3 si riempie di olio bruciato dopo qualche mese e la dovresti cambiare, costa sui 300 euro, quindi l'omologazione euro3 è solo fittizia per i primi chilometri, poi di fatto l'inquinamento rimane.

i 2Tiniezione catalizzati che ho visto io facevano schifo e delle caratteristiche pure del 2T avevano poco, motori lenti, mosci....ci si può inventare tutto quello che si vuole, ma a questo punto il 4t è nettamente migliore.

filtroman, ho fatto per 10 anni il meccanico quando tutte le 125 e i 50 erano solo 2T e ho preparato moltissimi motori, senza contare che ho avuto una bellissima rs125 un SI uno SKY, due ZX, un SC01, posso assicurarti che i 2T li ho toccati molte volte (ci vivevo di lavorazioni su cilindri carter e pistoni).

a parte questo, ragionando, secondo te io che ho un cbr1000rr che per sua fortuna ha anche una 10 di cv in più rispetto all'originale, al quale non si deve fare null'altro che cambiare le candele e l'olio ogni tanto............posso essere invidioso di una motoretta 2T?

anche io quando ero ragazzino ero innamorato del 2T, ma poi capisci che, a parte il romanticismo di sentire il profumo dell'olio ricinato e la possibilità di metterci mano in maniera più facile, il motore 4 tempi sa essere altrettanto emozionante e prestazionale.

un motore 1000 due tempi potrebbe essere plausibile, ma alla fine per ottenere cosa? 180cv? 200cv? 300cv?

adesso che di cv ne ho 180 circa (+ di 160 alla ruota) posso dire che un 1000 4tempi è già sufficiente e andare a scervellarsi di mettere 1 litro d'olio ogni 500km (perchè al 3% questo è il minimo di olio che si dovrebbe utilizzare) non ha senso.

se si deve fare un 1000 2T per avere un aentrata in coppia violenta io a qello che gli è venuta in mente una cosa simile gli farei provare la mia moto per chiedergli se ne vuole ancora....

non capisco questa fissazione col 2tempi, io mi emoziono quando li sento, ma la passione non significa che quella sia la scelta migliore.

Il 2t vedrai che avrà un boom tra qualche anno nel mercato off road.

nell'approccio con le moto c'è molta meno razionalità di quanto si voglia far credere

un 2T è fonte di sensazioni sconosciute rispetto a quelle fornite da un 4T e questo è un motivo sufficiente per prenderlo seriamente in considerazione.

basandosi sulla sola "convenienza" o razionalità, per una stradale di qualsiasi utilizzo non avrebbe senso neanche costruire motori diversi dai 4T/4cilindri frontemarcia essendo architettonicamente impossibile superarne la perfezione meccanica, il naturale bilanciamento, l'affidabilità generale e la duttilità di utilizzo;
e invece, prova a togliere un demenziale, sferragliante e tremolante bicilindrico a 72° in ghisa ad un harleysta...

Non puoi confrontarmi motori attuali con motori di diversi anni fa, è un tantino un controsenso... Altrimenti vado a prendere le vecchie motociclette che ogni tanto "sparavano" giusto perchè non riuscivano a bruciare tutta la benzina, ed erano a quattro tempi. Lo sviluppo del 2T è fermo da quasi vent'anni, e non è una cosa indifferente. Il consumo di olio di un ipotetico 1000cc due tempi da 200 CV sarebbe incredibilmente più basso rispetto ai mille odierni, visto che per arrivare alla stessa potenza ha bisogno di fasature estremamente più tranquille, superando difficilmente (almeno penso in linea teorica) la soglia degli 8'500 giri. Ti vorrei ricordare che anche la tua conoscenza dei motori è rimasta ai tempi di quando facevi il meccanico, visto che oramai la miscela al 3% si fa solo sui Ciao e sulle motoseghe: tutti i mezzi di locomozione moderni (da dieci anni a questa parte) motorizzati a due tempi necessitano del 2% massimo di olio. Se poi magari qualche casa che non si lascia comandare a bacchetta come la KTM si convince ad applicare tecnologie di derivazione marina sui motori stradali, il 4T potrebbe perfettamente andare a nascondersi; per lasciar largo alla leggerezza, potenza, prestazionalità e grinta del due tempi. Poi da quel che ho notato, non ho mai visto nessun due tempi soffrire dell'effetto on/off di cui soffre la quasi totalità delle moto circolanti .

difficile: nel fuoristrada il 4T rimane sempre vincente per via della maggior trazione garantita dalla sua erogazione pulsante.
non è certo una questione di potenza: col 4T si va più forte che con 2T nettamente più potenti che però dissipano in sgommate tutto il loro vantaggio... energetico!

questo se parliamo di potenzialità dinamiche,
il mercato poi potrà proporre ciò che vuole, indipendentemente da questo.

io sto parlando degli ultimi 2T che sono stati in circolazione, del meglio che esisteva, la aprilia è al top tecnologico riguardo il 2T, poi non credere che la tecnologia meccanica possa sviluppersi chissà quanto sul 2T, perchè è proprio l'architettura ad avere dei "limiti".

riguardo l'effetto on off, c'è da dire che è una questione nata con l'esigenza di non far arrivare benzina incombusta nel catalizzatore per non rovinarlo, quindi nei moderni 4t c'è un cut-off della benzina, appena si riapre il motore ricomincia afunzionare.

anche in un ipotetico 2T catalizzato questo sistema DEVE essere adottato, pena il rovinare irrimediabilmente il catalizzatore (che comunque è già fuori uso dopo qualche 1000km per l'olio), il fatto è che sul 2T non hai un gran freno motore e quindi questo effetto è molto ridotto.

a parte il fatto che io trovo comunque utile il freno motore, trovo che la risposta al gas del 4T sia superiore nella possibilità di controllo dalla manopola, tent'è che come dice de_corsa le cross 4T riscuotono maggiori successi.......

Ma quali limiti trovi? Scusami, ma parli parli e non dici nulla di specifico, ti tieni troppo sul vago... L'effetto on-off a cui mi riferivo (chiamandolo in modo errato di sicuro ) riguardava l'entrata in coppia, sul 4T non riesco a sentire la progressione del motore; a che sta sottocoppia a che si mette a strillare, senza nessun passaggio graduale come nel 2T, è velocissimo ma graduale. Guarda che tutt'ora esistono due tempi catalizzati e non applicano quel sistema che abbiam citato prima, se gli utilizzatori non utilizzassero olio di oliva, i catalizzatori e la termica intera durerebbero molto di più senza interventi straordinari. Forse secondo te i 2T miscelano il 98% di olio al 2% di benzina... In 1'000 Km è un tantino impossibile finire un catalizzatore, non siamo ridicoli... E poi cosa diamine c'entra il freno motore?

I vantaggi del 2T sono:

1. Leggerezza
2. Semplicità costruttiva
3. Manutenzione praticamente inesistente
4. Costo
5. Consumi
6. Affidabilità
7. Potenza

Questi sono vantaggi obiettivi, poi a me piace anche per l'odore di miscela .

guarda che qualcosa riguardo la geometria del 2t e dei suoi limiti l'ho detta, sei te che parli parli e dici cose di cui non conosci neppure il nome (on-off è quando chiudi e apri il gas e senti che il motore riprende come se avessi girato la chiave dal blocchetto) il freno motore c'entra perchè tu hai parlato di on-off e su un 2T è difficile sentire il grande effetto del freno motore, mentre su un 4T è molto più evidente e allora l'on-off è molto più evidente.

per favore, dimmi quale 4tempi hai guidato perchè se sei riuscito a trovare un 4T più scorbutico di un 2T o hai provato un motore di una formula1 oppure il 2T era marino.

per quello che riguarda i 2T catalizzati, siccome di revisioni ne ho fatte tantissime, posso assicurarti che i catalizzatori dei 2T si rovinano subito per via dell'olio che comunque esce dallo scarico, quel catalizzatore va bene solo per fare la prova al momento dell'omologazione, tant'è che non rientrano mai nei valori.

la manutenzione praticmente inesistente riguarda i motori da 100-150 cv/litro, quindi avresti la stessa affidabilità, con la stessa manutenzione e quasi lo stesso peso di un 4T.

i consumi di un 1000 2T da 180cv non credo che sarebbero inferiori alla mia 1000 da 15- 18 km/litro, anzi!

ho avuto dei 70 che consumavano come una porsche cayenne turbo a tutto gas (circa 4-5km/litro) e avevano anche una carburazione non troppo grassa!

per l'affidabilità si deve sempre ragionare in termini di potenza specifica perchè un pistone di un 2T non è raffreddato con i getti di olio sotto al mantello, ha una sollecitazione termica doppia e le luci sul cilindro che comunque consumano molto di più le fasce, quindi hai una manutenzione maggiore, se riesci a farti tutto da solo forse non è una grande spesa, ma se ogni 20.000 devi andare dal meccanico per farti cambiare l efasce.........

pensa che la rs 125 (non depotenziata) ogni 19000 km deve cambiare il pistone......e il motore è un rotax, che di esperienza nei 2T ne ha da vendere.

i limiti geometrici del 2 tempi risiedono nel fatto che l'aspirazione e lo scarico devono avvenire durante una corsa e mezza e quindi al pistone rimane poco spazio per usare la pressione dei gas e trasformarla in energia meccanica.

più questo motore deve girare alto e più si deve alzare lo scarico per dare tempo di espellere i gas incombusti e quindi la fase in cui il gas spinge sul pistone si riduce (perdendo potenza), quindi sono state fatte luci di scarico larghissime con traversini per perdere la pressione in maniera molto veloce senza sacrificare la fase utile, ma sacrificando un pò la durata del motore.

inoltre la corsa ni 2T deve essere sufficiente per dare tempo di scaricare e aspirare, quindi si è limitati con i giri raggiungibili, mentre nel 4T si raggiungono velocità di rotazione altissime vista la grande possibilità di ridurre moltissimo la corsa.

altro limite è l afasatura dell'aspirazione, se troppo estrema permette un funzionamento inaccettabile ai bassi, altrimenti non permette di girare bene in alto, sia che sia a disco rotante sia che sia a lamelle.

un altro limite alla leggerezza e compattezza del motore è il fatto di dover avere delle camere nei carter separate, quindi devi accoppiare praticamente dei motori singoli con il risultato si avere l amassa dell'albero abbastanza elevata rispetto a quela di un 4T.

alla fine dei vantaggi teorici che il 2t aveva rimane ben poco di vantagio reale, magari con qualche punto azzeccato dai 4T.

guarda che qualcosa riguardo la geometria del 2t e dei suoi limiti l'ho detta, sei te che parli parli e dici cose di cui non conosci neppure il nome (on-off è quando chiudi e apri il gas e senti che il motore riprende come se avessi girato la chiave dal blocchetto) il freno motore c'entra perchè tu hai parlato di on-off e su un 2T è difficile sentire il grande effetto del freno motore, mentre su un 4T è molto più evidente e allora l'on-off è molto più evidente. per favore, dimmi quale 4tempi hai guidato perchè se sei riuscito a trovare un 4T più scorbutico di un 2T o hai provato un motore di una formula1 oppure il 2T era marino.

per quello che riguarda i 2T catalizzati, siccome di revisioni ne ho fatte tantissime, posso assicurarti che i catalizzatori dei 2T si rovinano subito per via dell'olio che comunque esce dallo scarico, quel catalizzatore va bene solo per fare la prova al momento dell'omologazione, tant'è che non rientrano mai nei valori.

la manutenzione praticmente inesistente riguarda i motori da 100-150 cv/litro, quindi avresti la stessa affidabilità, con la stessa manutenzione e quasi lo stesso peso di un 4T.

i consumi di un 1000 2T da 180cv non credo che sarebbero inferiori alla mia 1000 da 15- 18 km/litro, anzi!

ho avuto dei 70 che consumavano come una porsche cayenne turbo a tutto gas (circa 4-5km/litro) e avevano anche una carburazione non troppo grassa!

per l'affidabilità si deve sempre ragionare in termini di potenza specifica perchè un pistone di un 2T non è raffreddato con i getti di olio sotto al mantello, ha una sollecitazione termica doppia e le luci sul cilindro che comunque consumano molto di più le fasce, quindi hai una manutenzione maggiore, se riesci a farti tutto da solo forse non è una grande spesa, ma se ogni 20.000 devi andare dal meccanico per farti cambiare l efasce.........

pensa che la rs 125 (non depotenziata) ogni 19000 km deve cambiare il pistone......e il motore è un rotax, che di esperienza nei 2T ne ha da vendere.

i limiti geometrici del 2 tempi risiedono nel fatto che l'aspirazione e lo scarico devono avvenire durante una corsa e mezza e quindi al pistone rimane poco spazio per usare la pressione dei gas e trasformarla in energia meccanica.

più questo motore deve girare alto e più si deve alzare lo scarico per dare tempo di espellere i gas incombusti e quindi la fase in cui il gas spinge sul pistone si riduce (perdendo potenza), quindi sono state fatte luci di scarico larghissime con traversini per perdere la pressione in maniera molto veloce senza sacrificare la fase utile, ma sacrificando un pò la durata del motore.

inoltre la corsa ni 2T deve essere sufficiente per dare tempo di scaricare e aspirare, quindi si è limitati con i giri raggiungibili, mentre nel 4T si raggiungono velocità di rotazione altissime vista la grande possibilità di ridurre moltissimo la corsa.

altro limite è l afasatura dell'aspirazione, se troppo estrema permette un funzionamento inaccettabile ai bassi, altrimenti non permette di girare bene in alto, sia che sia a disco rotante sia che sia a lamelle.

un altro limite alla leggerezza e compattezza del motore è il fatto di dover avere delle camere nei carter separate, quindi devi accoppiare praticamente dei motori singoli con il risultato si avere l amassa dell'albero abbastanza elevata rispetto a quela di un 4T.

alla fine dei vantaggi teorici che il 2t aveva rimane ben poco di vantagio reale, magari con qualche punto azzeccato dai 4T.

Il due tempi ha una progressione velocissima ma comunque graduale, e a molti sembra che sia esplosiva (sui motori spinti effettivamente lo è), il 4T invece ha meno gradualità e meno velocità, così da farla apparire come un'erogazione docile, cosa che in realtà non è. Te ne accorgi semplicemente dall'accelerazione dei due motori, il due tempi andrà sempre in crescendo, il quattro appena entrato in coppia comincia a urlare di brutto, in modo del tutto "stonato" musicalmente parlando.

quoto in pieno..
poi i 2t spinti tendono anche ad ingolfarsi ai bassi regimi, il funzionamento non è pulito come nei 4t...

Vorrei ricordare che nel cross nelle varie categorie le 2t e i 4t non hanno la stessa cilindrata ,
125cc 2t gareggiano con le 250cc 4t , ecc.
E' facile avere piu' coppia con un motore con il doppio della cilindrata .
Nelle gp la 2t e le 4t avevano la stessa cilindrata e i 4t sono scomparsi da decenni.

Comunque io preferisco i 2t per la semplicita' sia costruttiva che di manutenzione ,

Filtro, te lo chiedo io adesso: ma tu che 4T hai guidato?! Una F1? Una WRC cui hanno smontato l'anti-lag? Cosa?... Di sicuro mai una Hornet od un Monster od un'SV...

Inoltre (citando a caso fra le tue argomentazioni), i 4T che hanno raggiunto come "record" i 17/18000 giri? Su una moto di serie forse. Tornando alle F1, si erano superati i 20000 giri nel primo anno dei V8 2,4 l, così come i 4 cil 250 giapponesi (per citare un prodotto di serie) hanno la zona rossa intorno ai 18000. I 40000 giri che citi tu, che motore li ha presi? Un 5cc di un radio-modello? Chiedo senza malizia, non lo so, non conosco le tue fonti...
Il discorso della limitazione di giri di un 2T che fa alex è assannata e pure la sua spiegazione è chiara: aumentando il regime, diminuisce il tempo utile per il passaggio dei gas attraverso le luci, per cui si arriva ad un certo punto in cui la portata del gas non è più garantita ed il motore "mura". Da lì derivano le tante luci strette e larghe e la minore corsa utile disponibile per comprimere, quindi una trattabileità del motore più critica. In un 4T basta aumentare alesaggi e quindi diametri delle valvole, riducendo le corse (anche se poi anche qui incorrono ad un certo punto altri limiti fisici...), cosa che si capisce osservando i pistoni della "solita" F1, ma anche di un twin Ducati desmoquattro.

Il Cat di un 2T lo vedo molto male anch'io, senza averne mai sperimentato intoppamenti o analisi di fumi. Fino a che il 2T brucerà olio, ci sarà poco da fare, ppresto o tardi un Cat se la vedrà brutta! Stessa cosa che accade con un 4T che mangia olio, per esempio.
Se il tuo motorino non fa fumo perchè ci metti un olio pauroso da 20 euro al chilo, buon per te. Ma se un utente medio, mettendo un olio medio da supermercato, lo intoppa, il limite è del mezzo, non dell'utente. Un progettista non può pretendere la stessa cura da tutti gli utilizzatori, quantomeno su mezzi destinati ad una larga maggioranza di utenti. Deve pensarci il costruttore! E bada, non sto dicendo che un motore deve andare anche con la frittura senza avere conseguenze; ma parlando di moto, il motore deve andare bene anche mettendo un olio di qualità media, senza pretendere il prodotto eccellente e costoso. Se poi verrà usato quello, ovviamente, tanto meglio...

Per inciso, Alex ti sta rispondendo portandoti dati ed esperienze, non scrive solo aria fritta. Le sue conslusioni possono essere condivisibili o meno, ci mancherebbe; ma risposte tipo "Ma che vai dicendo", non sono il massimo, specie se poi non porti fondamento alle tesi che esplichi.

Ho guidato Hornet, CBR e un paio di volte un Gixxer 750 di un amico... Penso che si tratti di moto umane e soprattutto interamente stock... Per ciò che riguarda il numero dei giri, è abbastanza palese il mio riferimento ai radiomodelli, ma quello che intendevo manifestare era il riferimento a motori raggiungibili dall'utente medio, se poi riesci a permetterti un motore da F1 non ho che da invidiarti . Messo poi in questi termini adesso capisco quello che intendeva alexss e non posso che dargli ragione, visto che è una cosa del tutto vera. Il catalizzatore già dal canto mio è inutile sulle moto, qualsiasi ciclo esse abbiano; finchè fanno circolare autobus del 15/18 e SUV enormi con solo una persona a bordo, ma è un altro paio di maniche; però non credo che duri così poco quanto indicava alex. Per il discorso dell'olio e della fumosità, non è assolutamente limite del mezzo, se tu al posto dell'olio motore metti olio di oliva ed il motore fuma e va male mica è colpa del motore, è colpa tua che non hai saputo trattarlo (sia chiaro che è un esempio), lo stesso vale per la qualità dell'olio che si utilizza per la miscela del 2T. Io porto sempre fondamento a ciò che dico, e dal canto mio è visibilissimo sul campo senza nessun problema...

Ho guidato Hornet, CBR e un paio di volte un Gixxer 750 di un amico... Penso che si tratti di moto umane e soprattutto interamente stock... Per ciò che riguarda il numero dei giri, è abbastanza palese il mio riferimento ai radiomodelli, ma quello che intendevo manifestare era il riferimento a motori raggiungibili dall'utente medio, se poi riesci a permetterti un motore da F1 non ho che da invidiarti . Messo poi in questi termini adesso capisco quello che intendeva alexss e non posso che dargli ragione, visto che è una cosa del tutto vera. Il catalizzatore già dal canto mio è inutile sulle moto, qualsiasi ciclo esse abbiano; finchè fanno circolare autobus del 15/18 e SUV enormi con solo una persona a bordo, ma è un altro paio di maniche; però non credo che duri così poco quanto indicava alex. Per il discorso dell'olio e della fumosità, non è assolutamente limite del mezzo, se tu al posto dell'olio motore metti olio di oliva ed il motore fuma e va male mica è colpa del motore, è colpa tua che non hai saputo trattarlo (sia chiaro che è un esempio), lo stesso vale per la qualità dell'olio che si utilizza per la miscela del 2T. Io porto sempre fondamento a ciò che dico, e dal canto mio è visibilissimo sul campo senza nessun problema...