Di solito risposte così dettagliate avvegono quando si "punge sul vivo", eheh... 
Premetto che nn sono un luminare mondiale di queste faccende, solamento ho iniziato da poco ad averci che fare per lavoro, per cui qche boiata la si può infilare sempre! 
comunque, vediamo di capirci.
DiabolikGT ha scritto:
Paolo558 ha scritto:
Veramente, le fiammate derivano da uno smagrimento in rilascio..... A pieno carico il motore gira con un "lambda" (=rapporto stechiometrico) virato sul grasso
questo è scorretto: il rapporto stechiometrico è fisso per definizione, dipede solo dalle sostanze in gioco. Per il processo di combustione della benzina, esso è fissato a 14,7:1 (14,7kg di aria per bruciare 1kg di benzina)
Vero, ho toppato, nella fretta nn ho scritto un pezzo. Se nella mia frase sostituisci "rapporto aria-benzina" a "stechiometrico", tutto torna.
DiabolikGT ha scritto:
Paolo558 ha scritto:
proprio per raffreddare i componenti
ci sono 1 milione di ragioni oltre a questa
Hai ragione, aggiungi pure qche altro motivo, così la discussione ne guadagna in completezza!
DiabolikGT ha scritto:
quando chiudi il gas quello che succede è che chiudi la farfalla e entra meno aria nei cilindri
in reazione a questa situazione, l'impianto di iniezione riduce la quantità di benzina immessa: di quanto la riduci dipende dai parametri stabiliti dallo specialista dell'alimentazione: ci sono molti motivi per tenere un eccesso di benzina (ovvero per tenere un rapporto aria/benzina minore di quello stechiometrico), uno solo dei quali è un eventuale raffreddamento
Chiudendo il gas, l'impianto di iniezione va in cut-off, quindi benzina nn ne arriva. Poi, sicuramente questa cosa viene gestita per regolare il freno motore, o altre cose, quindi può essere che l'alimentazione nn venga tagliata del tutto, ma il lambda rimane comunque sul magro, quindi con eccesso di aria. Peraltro è vero che chiudendo la farfalla riduci moltissimo la portata rispetto al "pieno", ma comunque una portata ce l'hai (tipicamente quella del minimo) quindi h senso parlare di apporto di ossigeno, anche se le quantità, appunto, sono ben diverse. Rimane che ciò che conta è il rapporto aria-benzina che ti ritrovi nei collettori di scarico e nn necessariamente la quantità. Inoltre, in rilascio si può avere anche della portata di aria che entra dallo scarico, per il gioco delle onde di pressione che percorrono i condotti tra la valvola e la "bocca" d'uscita.
DiabolikGT ha scritto:
Paolo558 ha scritto:
quindi la benzina incombusta che è passata poco prima in camera senza bruciare, ma solo vaporizzandosi (passaggio di stato da liquido a vapore=richiesta di energia=raffreddamento dell'ambiente esterno/componenti), si ritroverà con una sufficiente quantità di ossigeno per poter bruciare.
questa condizione si può verificare tranquillamente anche in piena accelerazione: se la miscela è "grassa" non tutta la benzina può bruciare perchè non c'è abbastanza ossigeno e quindi esce incombusta allo scarico
E' proprio quello che volevo dire. Per benzina incombusta intendo "la quota parte di benzina che non partecipa alla combustione perchè in eccesso rispetto al rapporto stechiometrico", da cui hai allo scarico gas combusti e benzina incombusta.
DiabolikGT ha scritto:
nei motori di F1 si sono sempre viste sfiammate anche quando non c'erano limiti di consumo
Nn conosco ovviamente bene i regolamenti, ma da quel che mi risulta nn vi sono tuttora limiti di consumo in F1. Peraltro a quali F1 ti riferisci? Quelle attuali nn sfiammano tantissimo (anzi, quasi nulla, di platealmente visibile intendo), mentre se mi parli degli anni del turbo, lì era quasi all'ordine di ogni ....staccata, ma appunto, con motori ultra-sovralimentati, benzine paurose, consumi inumani....
