Immaginiamo il motore modellato come un'unico albero nel quale in asse vi è un disco che rappresenta tutta la massa volanica del motore e dotato di Momento di inerzia ridottto (per intenderci comprendente tutto quello che ruota nel carter,cambio,biella,pompa olio, e possiamo metterci anche la ruota posteriore con la resistenza al rotolamento ecc. ecc.).

In un motore reale una certa potenza è persa per vincere gli attriti
interni ad esempio al minimo(il motore gira costante) la coppia persa in
attrito (coppia resistente) e pari a quella fornita dal motore (coppia
motrice) per rimanere acceso.

Quando acceleri l'albero di cui sopra deve essere Coppia motrice(CM)>Coppia resistente (CR che immaginiamo di segno negativo),quindi
immaginando di lanciare la moto ad un tot Km/h e lasciando l'accel. questo tende a perdere giri proprio perche CM=0 e CR<0 che quindi rappresenta il freno motore.

Allora un pluricilindro avra probabilmente CR> (perche vi sono più organi)
ma da considerare c'e la massa volanica che regolarizza il moto e quindi
tende ad opporsi alla decelerazione (quindi un bicilindrico ducati magari
avrà piu freno motore proprio perche dotato di meno massa volanica di un 4 cilindri giapponese anche se teoricamente gli attriti interni del 4 sono
maggiori; oppure pensa alla MV che dicono abbia una erogazione elettrica
proprio perche dotata di tanta massa volanica).
Penso che possa dipendere dal numero di giri nella misura in cui un
fenomeno di resistenza areodinamica (interena ai cilindri) dipende dalla
Velocità al quadrato e dagli attriti interni che possono crescere non
linearmente,nonchè dal rapporto di compressione.
Per il 2 Tempi la Cr è molto bassa (ti basta pensare che le fasce in
genere sono solo due contro le 3 o 4 dei 4 tempi) inoltre le pressioni
all'interno del cilindro (se non sbaglio...ma qui non sono sicuro)
dovrebbero essere più basse.

a differenza di quanto ha detto sopra ti posso dire che molto dell'effetto
freno motore non e' tanto dovuto agli atriti interni, che peraltro fanno la
loro parte, ma sopratutto al fatto che a gas staccato il tuo motore diventa
a tutti gli effetti un compressore d'aria, trascinato dalla ruota
posteriore. Quindi quello che ti frena in buona parte e' il lavoro fatto per
comprimere a ogni ciclo un po' d'aria, che certo non e' la stessa quantita'
che in trazione, ma comunque non trascurabile. Se tu volessi provare un
freno motore poderoso puoi provare a staccare l'accensione con il pulsante engine stop e a tenere la manetta aperta, e avrai conferma delle mie parole.
Un motore con cilindri "grossi", avra' piu' freno motore di solito, sempre
per gli stessi motivi. E d'altronde per lo stesso motivo sono pure i motori
piu' difficili da avviare a spinta. Ecco perche' un motore di grossa
cilindrata con pochi cilindri ha piu' freno motore. Per i due tempi si puo'
dire che le pressioni raggiunte a fine compressione sono molto piu' basse,
sopratutto in questa situazione in cui lo scarico ad espansione non fa il
suo lavoro.

Quindi, se ho capito bene.... un bicilindrico ha i cilindri più grandi rispetto a un pluricilindrico? E la motivazione del maggior freno motore è dovuta a questo?

Intanto non è assolutamente vero che in un 4 cilindri hai 2 pistoni che vanno contemporaneamente su e 2 che vanno contemporaneamente giù, almeno nelle moto stradali in produzione attualmente.

Poi, nel basamento non c'è presisone se non quella dell'aria mossa dal moto di pistoni, bielle ed albero.

In un quadricilindrico mi risulta che i manovellismi siano contrapposti a due a due, o comunque in configurazione stellare, come nei 5 cilindri.

configurazione stellare?ma cos'è un aereo?