forse perchè la punto ha 4 cilindri in linea?!?!e se facesse più giri andrebbe fuori fase....

In genere una minore cilindrata unitaria indica una maggiore velocità di rotazione a parità di frazionamento. Prendiamo ad esempio un 600cc :

Monocilindrico tipo XT, che raggiunge i 9-10'000 giri.
Biclindrico tipo Monster, che raggiunge i 10-11'000 giri (parlo delle versioni S4R et similia).
Tricilindrico tipo Triumph, che raggiunge i 12-13'000 giri.
Quadricilindrico tipo R6, CBR, FZ6, che raggiunge i 15'16'000 giri.

Un solo pistone molto grande pesa molto di più, e chiaramente la velocità di movimento all'interno della camicia del cilindro deve essere ridotta per evitare che l'inerzia possa strappare letteralmente via il pistone dalla biella. Ecco anche perché ad esempio i motorini da 3cc delle macchinette a scoppio superano anche i 50-60'000 giri al minuto! .

Il problema posto da luca_evo1 non è tanto di andare fuori fase, quanto di mandare le valvole e le loro relative molle di richiamo a regimi di sforzo tali da andare in risonanza; cioè le molle non riescono a riportare in sede le valvole abbastanza velocemente, causando un rapido decadimento delle prestazioni. Questo problema non si presenta con la distribuzione desmodromica di Ducati perché è tutto comandato dall'albero senza alcuna molla di mezzo!

P.S.
Ho voluto evitare appositamente di trascendere nel tecnicismo puro perché altrimenti sarebbe stato molto difficile sia da spiegare, che da capire.

beh nelle auto ce il vtec by honda, la s2k ha il limitatore ha a circa 10000 da stock, mentre la ctr o l' itr, con motori simili sono anchesse 4 cilindri come la punto, però anche loro superano quota 9000

sono tutte questioni di valvole ecc.... perchè tipo prendi il motore wankel.... montato sulla mazda rx-7 e rinominato renesis sulla rx-8... quei motori girano davvero alti.... si parla di 9mila 10mila giri con zona rossa su di essi... e questo motore non ha valvole... ha solo le candele e gli iniettori...

?? e come scaricano i gas? poi scusa ma se non sbaglio l' rx-8 è un 600 2 cilindri da 235 cv O_O com'è possibile??

scusate l'O.T. ma non me lo sono mai spiegato il perchè.. cos'ha questo motore che con un misero 2 cilindri arriva a questi cv?

?? e come scaricano i gas? poi scusa ma se non sbaglio l' rx-8 è un 600 2 cilindri da 235 cv O_O com'è possibile??

scusate l'O.T. ma non me lo sono mai spiegato il perchè.. cos'ha questo motore che con un misero 2 cilindri arriva a questi cv?

E comunque, non puoi pensare che sul tuo motorino i giri motore aumentino linearmente all'aumentare della velocità, perchè il variatore fa in modo di mantenere il motore sempre in coppia e di fornire più potenza (quindi giri motore più veloce) a parità di velocità se apri il gas. Un motore a marce (come la macchina o la moto), alla stessa velocità (logicamente nella stessa marcia) fa sempre la stessa velocità, mentre nel motorino con variatore non è così perchè il rapporto viene regolato automaticamente (e linearmente, non a scatti come le marce) a seconda della potenza che ti serve.
In più, se ci fate caso, le moto (anche con cilindrate paragonabili a quelle di una piccola utilitaria, come 1100cc, 1200cc...) girano più veloce dei loro motori equivalenti montati su una quattro ruote.

Non ho capito bene il discorso del variatore. Perchè dici che se spalanchi il gas e il motore si alza di giri non aumenta la velocità? Come fà a mantenere il motore sempre in coppia?

Se ne è già parlato in una discussione sul freno motore degli scooter, comunque non è che non aumenta la velocità, non si allunga il rapporto di trasmissione, cioè accelera fino al massimo dei giri nel rapporto più corto.

La semipuleggia condotta per aprirsi ha un movimento a "vite", spalancando di botto il gas l'attrito della cinghia tende a frenarne l'apertura (il motore sale di giri senza allungare il rapporto imprimendo così la massima accelerazione) mentre chiudendo il gas fa l'opposto (passa al rapporto più lungo riducendo drasticamente il freno motore).

Reefreze al solito con i tuoi dubbi esistenziali . La tua ultima domanda è un po' un paradosso . Mi spiego meglio:

Un motore a benzina da 2'000 cc a quattro cilindri: elevato numero di giri e basso (relativamente) RdC, i componenti non vengono stressati per la compressione ma per distorsioni elastiche dovute alla velocità media raggiunta dal pistone. Maggiore è la velocità, maggiore è l'attrito e consequenzialmente il calore generato; aggiungici pure che oltre una certa velocità il pistone rischia di strapparsi letteralmente via dalla biella.

Un motore a diesel da 2'000 cc a quattro cilindri: elevato RdC e basso numero di giri, i componenti ricevono sollecitazioni molto più imponenti, ma mantengono una velocità media inferiore. A velocità inferiore normalmente dovrebbero andare a corrispondere meno attrito e meno calore; tuttavia i componenti devono avere delle capacità meccaniche in grado di farlo funzionare bene con quei carichi di lavoro: detto in soldoni devono essere più robusti (e pesanti). Quindi il problema del pistone che può volare via si ripropone anche qui.

In sostanza, tutto è da addurre alla perizia del conducente!

Materiali - Scaldi prima un pezzetto piccolo (benzina/GPL) o uno molto più grande (diesel)?

diminuendo anche del 60% il carico di pressione all'interno della camera di scoppio, lasciando disperdere parte del calore, contribuendo al ritardo nel raggiungimento della temperatura d'esercizio.

innanzitutto il gasolio NON DETONA, ma ha una combustione deflagrativa tale e quale al benzina, ciò che cambia è che il gasolio si accende per compressione (pressione e temperatura elevata) mentre la benzina si accende per scintilla.
lo stesso fenomeno (accensione per compressione) avviene anche nel benzina, ma è un fatto indesiderato e prende il nome di autoaccensione.

Tornando al tema del topic: i limiti al numero di giri del motore sono sostanzialmente:
velocità media del pistone: si tratta di limiti meccanici di resistenza dei pezzi. per un benzina si tiene come limite un valore di 25 m/s (in F1 si arriva anche poco oltre 27, ma non è un esempio da tenere in considerazione), i diesel saranno più bassi per via delle maggiori masse in movimento.

velocità nei condotti di aspirazione: l'aria nel condotto non può superare la velocità del suono. un valore limite è costituito da una velocità media del pistone di circa 27 m/s.

questi due sono i principali "nemici" degli alti regimi, e non c'è verso, la vincono sempre loro.
tornando invece con i piedi per terra i limiti sono dati da:
fasatura delle valvole e relativo diagramma di alzata: limitano l'afflusso d'aria nel motore impedendo di raggiungere giri elevati, problema di natura aerodinamica
molle delle valvole: problema di natura meccanica: superato un certo regime le molle non riescono a tenere il passo della camma e la conseguenza è un bel danno perchè le valvole finiscono per piantarsi nel cielo del pistone.
alesaggio: problema di natura chimica: più è larga la camera di combustione, più tempo la fiamma impiegherà per coprirla tutta. alti giri significa poco tempo a disposizione, poco tempo significa combustione incompleta.
accordatura del motore: un motore non accordato non riuscirà a raggiungere giri elevati perchè va in crisi respiratoria, di nuovo problema aerodinamico, collegato direttamente al discorso fasature.
anticipo: per andare su di giri serve una curva di anticipo adeguata.

dirie che sostanzialmente è tutto qua...