gtdesmo ha scritto:
In generale è dovuto al fatto che avendo il motore piazzato sotto al sedere del pilota hanno poco spazio per montare delle ruote più grandi invece davanti, avendo più spazio possono farlo. Tenendo presente che per entrare e uscire dalle buche è meglio avere una ruota grande perchè risente meno delle asperità dell'asfalto (vedi per esempio gli enduro), è facile capire perchè se hai moto nelle quali le sospensioni hanno angoli molto aperti (angolo canotto/forcella) che limitano l'efficacia delle sospensioni diventi fondamentale usare una ruota il più grande possibile.
Comunque esiste anche il caso contrario. Per esempio la prima CBR 900 RR Fireblade montava una ruota da 16 davanti e una da 17 dietro, questo per avere più agilità e appoggio d'anteriore.
si, solo che per evitare di farle scodinzolare come salmoni su per le rapide era necessario montarci una ruota da 17" come tutte le altre moto.
discorso valido anche per le prime Hornet.
non vorrei andare troppo in OT ma questa non era altro che una delle tante innovazioni inutili & dannose che rientrano da sempre nella filosofia costruttiva della Honda che, pur di distinguersi dalla concorrenza, è disposta anche a mettere sul mercato qualcosa di sbagliato.
Qualche esempio?
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- le famigerate ruote composite-rivettate "Comstar" che dopo un pò si smantellavano visto che tra l'alluminio del cerchio e l'acciaio delle razze si creava un'elettroerosione che alla lunga disintegrava i rivetti: nessun meccanico marino avrebbe mai concepito una ruota simile;
- i freni "Inboard" che permettevano di occultare alla vista la naturale ossidazione dei dischi in ghisa (tanto cara agli appassionati di vecchie moto italiane ma inammissibile su di una Honda) solo che con l'uso intenso e prolungato causavano surriscaldamenti dell'impianto e sedimentazione di residui d'attrito, oltre al fatto che complicavano di parecchio le operazioni di manutenzione e smontaggio della ruota (ricordo che la ghisa gode di un coefficiente d'attrito con le pastiglie superiore a quello dell'acciaio inox);
- i sistemi "antidive" che, per evitare malfunzionamenti della forcella in staccata, andavano regolati al minimo o esclusi se possibile;
- i limitatori di coppia montati sulle frizioni dei CBX750 che, lungi dall'essere utili in staccata (anche perché la CBX non aveva una vocazione ipersportiva e aveva delle sospensioni morbidissime) all'atto pratico creavano un enorme gioco della trasmissione fastidiosissimo durante gli on-off in città come su per i tornanti di montagna;
- le valvole automatiche di decompressione montate sulle teste delle XL: in teoria avrebbero dovuto facilitare l'avviamento a pedale: in realtà, oltre a complicarlo, sopratutto a caldo, "decidevano" autonomamente di far spegnere il motore con un caratteristico "chuff" nel traffico o nelle peggiori condizioni possibili come in fuoristrata su per un sentiero, se per caso il regime scendeva al di sotto di 2000g/' e veniva richiesta di un pò di coppia;
- XL? qualcuno si ricorda che la 1a versione (da 500cc) montava all'anteriore un'incredibile ruota da 23"!?!
magari risultava anche comoda sullo sconnnesso ma, a parte il fatto che accoppiata ad una normale 17" post rendeva la moto simile ad una bicicletta dell'800, quando era il momento di sostituire gomma&camera era necessario prenotarle ed acquistarle (a caro prezzo) come Ricambio Originale Honda, visto che nessun gommista si sognava di richiedere materiale simile, ammesso di trovarlo in catalogo;
- ecc. ecc. ecc.
ultimamente ho risolto un problema elettrico sulla Hornet 900 di un amico: mezza mattinata per capire la logica dell'impianto illustrata su di uno schema da osservare con la lente d'ingrandimento e 10' per risolvere il problema. Ma vi aspettereste mai di trovare una linea di alimentazione del faro anteriore che passa per il bottone dell'avviamento? 
Un impianto cervellotico come mai avevo visto in vita mia. E non vi dico la sorpresa (ormai non son più tanto informato sulle moto) quando, smontando il serbatoio non ho trovato... il telaio! Nel senso che la sua "spina dorsale" è costituita da un risicato (ed economico) profilato rettangolare di bassa ferramenta tipo il corrimano di una ringhiera: ecco perché le Hornet piegano i "telai" anche con minime sollecitazioni!! Il figlio di un mio amico ha piegato una 600 in modo che la ruota ant per una ventina di cm non toccasse la posteriore!
comunque, la Honda si è distinta anche in positivo con delle pregevoli realizzazioni come il comando distribuzione a cascata d'ingranaggi dei primi VF750 ed altre raffinatezze ma quello che non sopporto sono le concessioni all'estetica ed al mercato che vanno ad intaccare la funzionalità!
insomma, senza andare avanti (non mi ricordo più neanche dell'argomento del topic) ho elencato alcuni esempi di... malameccanica progettuale che negli anni mi hanno spinto sempre ad accogliere le innovazioni con piacere ma sempre con una riserva di verifica della loro validità.
--- </OT> --- lungo, eh?
riferendomi ad una tua osservazione sottolineo che il legame obbligato tra l'inclinazione della forcella ed il diametro delle ruote in realtà è proprio il contrario di quello che dici!
Ovvero: quando l'avancorsa è molto limitata non si può andare al di sotto di certi diametri proprio perché la forcella non sarebbe più in grado di filtrare correttamente le sollecitazioni provenienti dal veicolo in corsa (pensa che la risultante della sollecitazione non è verticale ma è tanto più inclinata quanto maggiore è la velocità del veicolo. Questo per via del crescere esponenziale della sua inerzia)
e viceversa.
una ruota di grande diametro risente meno di un ostacolo (aumentando il suo "angolo di attacco" con l'ostacolo stesso), come osservi anche tu, proprio per questo può giovarsi di angoli di forcella non troppo aperti: quando i piccoli 50 da cross montavano all'anteriore un 17" o al massimo un 19" (prima metà degli anni '70) godevano, per contro, di forcelle con inclinazioni da chopper! Ciò proprio per facilitare il lavoro dell'avantreno in fuoristrada.
quando si passò alle convenzionali 21" si poterono ridurre gli angoli di forcella.
Considera infine che aumentando il diametro della ruota aumenta di conseguenza l'avancorsa, e viceversa: data l'importanza fondamentale di questo valore nella geometria della moto, viene da sé che all'aumentare dell'inclinazione della forcella si può o è necessario utilizzare una ruota più piccola, e viceversa!
