In commercio esistono flussimetri ad uscita digitale, da accoppiare ad una cpu che elabori il segnale per dare la portata istantanea. Poi bisognerebbe avere un'altro modulo che faccia il rapporto tra il consumo e la velocità istantanei, quindi un rilevatore della velocità con uscita digitale.

In commercio esistono flussimetri ad uscita digitale, da accoppiare ad una cpu che elabori il segnale per dare la portata istantanea. Poi bisognerebbe avere un'altro modulo che faccia il rapporto tra il consumo e la velocità istantanei, quindi un rilevatore della velocità con uscita digitale.

Il debimetro misura una portata espressa in massa e non una massa... e comunque il debimetro è un flussometro

Ragazzi non stiamo facendo una tesi sul consumo di benzina e sulle apparecchiature impiegate, ma semplicemente trovare un sistema, economico, abbastanza attendibile e realizzabile senza strumentazioni di alto costo.
Fare sfoggio di cultura accademica , è oltremodo inutile.
Ovviamente un sistema come quello proposto avrà dei limiti , ma è , a mio modesto avviso, l'unico realizzabile con poca spesa.
Del consumo di gr/cv/h svincolato dalla strada percorsa non gliene frega niente a nessun pilota, si preferisce avere un indicazione, ovviamente approssimativa, di chilometri percorsi con un litro.
Le tarature necessarie, ovviamente lunghe, compensano in larga parte tutte le variabili che entrano in gioco, chè, altrimenti, sarebbero impossibili a rendere in maniera precisa.
In poche parole, più concretezza e meno accademia.

in tal caso è sufficiente utilizzare una buretta graduata al posto del serbatoio della benzina, così com'era in uso qualche decina di anni fa per verificare empiricamente i consumi delle automobili durante le prove.

si avrà ovviamente l'accortezza di ripetere i test più di una volta in condizioni il più possibile identiche e prendere per buona la media dei risultati ottenuti.

oppure inserire dei parametri di correzione, se non fa troppo "accademia"

con i carburatori, il massimo rendimento del motore (e quindi i minori consumi) si ottengono "a pieno carico" ovvero con la farfalla tutta aperta, a prescindere dal numero di giri (quindi conviene SEMPRE utilizzare il rapporto più lungo possibile)

nell'ambito delle variabili atmosferiche consuete per il nostro Paese e delle caratterisiche dei carburanti erogati dalle pompe (non sempre costanti) si può ipotizzare una forbice complessiva del 7-8% tra la minima e la massima resa di una carica di carburante.

Sono uscito dal pancione nella torrida estate '83 (mai sofferto il freddo...)
quindi non saprei dire della golf... ma mi fa strano che fosse solo una curiosità. Il debimetro è stupido, misura solo la portata, ma l'informazione è ghiotta per il sistema di iniezione! Ci sono modi più o meno meccanici di integrarla poi con altri parametri tipo la pressione.
In ogni caso mi rimetto al giudizio di qualcuno che... fosse presente all'epoca(...ma la prossima volta non ve lo risparmio il termine "vecchio" !)
Quanto all'incertezza, anche per gli ingegneri 2+2 fa CIRCA 4... però non ci dormo la notte se non ho idea di quanto circa!

...



quì mi sfugge qualcosa:
il rendimento è massimo a pieno carico, ok
il consumo specifico di conseguenza è minimo, ok
ma cosa c'entra col fatto che conviene sempre usare il rapporto più lungo? mi manca il nesso...


come l'hai stimato???
Intendevi una carica espressa in volume o peso? Cioè, la forbice tiene conto sia della variazione volumetrica che del potere calorifico?

Dunque, vediamo se ho risolto tutti i dubbi stavolta:

per mantenere una data velocità bisogna spendere potenza per vincere le resistenze esterne (aerodinamiche, attrriti, pendenza della strada, ...) e quelle interne (rendimento del motore).
Quelle esterne sono costanti, quelle interne variano con gli rpm e la parzializzazioe secondo le curve caratteristiche del motore.
Per il minimo consumo bisogna scegliere il miglior rendimento possibile a quella velocità (cioè a quella potenza erogata).

Dal motore posso ottenere la stessa potenza (quindi velocità) a vari regimi, scegliendo il rapporto e la parzializzazione adeguati.

Le curve del Csc sono parametriche rispetto alla parzializzazione, farfalla più chiusa = Csc maggiore.

il mio dubbio cronico è quì: il Csc della 3a a 7000rpm è più basso di quello della 5a a 3000rpm?
A mio avviso non si può dire a priori, dipende dalle curve caratteristiche del motore: la curva Csc della 5a (farfalla più aperta) sta sotto quella della 3a (farfalla più chiusa), ma per la potenza richiesta in 3a sono sul minimo della curva ed in 5a no. Bisogna vedere se il minimo A di una curva è inferiore al punto B in cui mi posiziono sull'altra.
Spero di esser stato più chiaro di quel che penso nello spiegare il problema... magari metterò un grafico!

dopo 6 anni di innovazioni tecnologiche ci sono novità a riguardo?

No, il consumo specifico diminuisce aprendo di più la farfalla.