Click! La chiave gira verso sinistra e l’inconfondibile suono del motore V4 si spegne di colpo: sono arrivato al bar in cima al passo. Via casco e guanti, smonto, tento di spegnere il sorriso che sempre mi trovo stampato in faccia quando scendo dal VFR e cerco di capire come Honda sia riuscita a realizzare la miglior sport tourer del suo tempo.
Era il 1985 quando gli ingegneri della casa di Tokyo, sulla scia delle vittorie ottenute nelle competizioni, ebbero la fortunata idea di incastonare l’allora imbattibile motore V4 longitudinale di 750 centimetri cubici in un telaio a doppio trave in alluminio: il seme era gettato. Nel corso degli anni, le lettere VFR hanno sempre significato versatilità, piacere di guida e tecnologia motociclistica nella sua massima espressione.
Percorro tutti i lati della moto e la osservo: la linea è molto personale, massiccia, elegante e contemporaneamente aggressiva, dominata dal potente doppio faro anteriore, dai vistosi indicatori di direzione e dalle carene che hanno una particolare conformazione per estrarre l’aria calda dai due radiatori posti lateralmente, in una posizione insolita, come sul VTR. I materiali e gli accoppiamenti delle plastiche danno un’impressione di solidità e robustezza.
Il design del terminale di scarico sente un po’ il peso del tempo, al contrario del monobraccio posteriore, tanto bello quanto efficace nel copiare le irregolarità dell’asfalto. Già, le sospensioni. Tanti i possessori le indicano come uno dei pochi nei del VFR, e ne individuano nel reparto anteriore il principale colpevole. La forcella tradizionale con steli da 41mm, perfetta e confortevole nell’uso turistico, entra in crisi nella guida sportiva: la moto affonda troppo nelle staccate al limite e tende ad allargare un po’ la traiettoria in uscita di curva. Se avete pruriti pistaioli ci dovrete necessariamente mettere mano, anche perché l’unica regolazione disponibile è quella del precarico.
Che Honda abbia pensato più a chi macina chilometri che agli smanettoni si deduce anche dalla scelta di equipaggiare il VFR con il particolare sistema di frenata integrale Dual-CBS, già visto sulla CBR 1100XX. Il dispositivo fa sì che la leva al manubrio e il pedale azionino contemporaneamente sia i due dischi anteriori flottanti da 296mm che quello posteriore da 256 mm, tutti lavorati da pinze Nissin a tre pistoncini, con percentuali di intervento diverse a seconda del comando utilizzato. Perfetto per i neofiti e per la guida di tutti i giorni, il Dual-CBS presta il fianco alle critiche quando si comincia a spingere forte: non è infrequente infatti, specialmente nelle staccate più assassine, arrivare al blocco della ruota posteriore.
Rimontando in sella, comoda e ben dimensionata, non posso fare a meno di notare il calore che sale dai cilindri, in particolare da quelli posteriori. Il motore V4 in effetti scalda parecchio, e nelle torride giornate d’estate, in città o in coda, questi “bollenti spiriti” fanno soffrire non poco.
La posizione di guida è sbilanciata in avanti quel tanto che basta per avere una sensazione di controllo assoluta, complici anche le pedane ben sistemate che permettono alle gambe un ottimo inserimento negli incavi del serbatoio. Anche l’eventuale passeggero non ha di che lamentarsi: la sua porzione di sella è ampia, i maniglioni sono ben dimensionati e le pedane, posizionate alla giusta altezza, non costringono a stare rannicchiati.
La qualità generale e l’ergonomia dei comandi sono in puro stile Honda, quindi eccellenti: tutto quello che serve non solo c’è, ma è nel primo posto dove lo si va a cercare.
Giro la chiave e accendo il quadro.
La strumentazione si illumina mettendo in mostra, oltre al tachimetro e al contagiri analogici, un display digitale che offre una completa serie di informazioni: contachilometri con due parziali, temperatura del liquido di raffreddamento e dell’ambiente, indicatore del carburante ed orologio. La plancia, ben fatta anche se di aspetto un po’ troppo “plasticoso” accoglie anche le spie di servizio, degli indicatori di direzione, degli abbaglianti e delle anomalie al sistema di iniezione.
Basta sfiorare il pulsante di avvio che il quattro cilindri a V di 90°, un’ unità completamente nuova che guadagna l’iniezione elettronica e che passa da 750 a 781 centimetri cubici, fa sentire la sua particolare e gradevole tonalità di scarico.
Capace di erogare 97 cavalli e con una coppia di ben 7.9 kg/m a 8500 giri, il motore è senz’altro il fiore all’occhiello del VFR.
I numeri, non eccezionali in senso assoluto, si traducono però in una straordinaria fruibilità su strada: sempre pronto, morbido ed elastico anche se piuttosto assetato, il 4 cilindri trova sostanza già a 3000 giri, spinge forte, quasi come un bicilindrico. Dai 9000 giri in poi, invece, l’anima diventa corsaiola, il rumore dell’aspirazione diventa prepotente e l’allungo porta quasi fino alla zona rossa situata a 12500 giri, anche se già a 11500 si avverte un consistente calo di spinta che suggerisce il cambio.
Docile e prevedibile anche nelle aperture di gas più aggressive, il propulsore Honda è accoppiato ad un cambio preciso e morbido che anche nell’uso intenso non ha evidenziato impuntamenti. Solo la frizione risulta ancora un po’ dura e, nonostante il miglioramento rispetto al modello precedente, in città può risultare affaticante.
Altra controindicazione all’uso in mezzo al traffico è il peso non certo piuma di 220 kg a secco, che si fa sentire in modo particolare nelle manovre da fermo.
Il regno del VFR è indiscutibilmente il misto veloce: stabile sul dritto e alle alte velocità, una volta impostata la traiettoria, l’avantreno la segue come se fosse su un binario, anche nei curvoni in appoggio. Alzando il ritmo nel misto stretto e in montagna c’è parecchio da divertirsi, nonostante nei rapidi cambi di direzione sia necessario condurre la moto un po’ di forza e la reattività non sia all’altezza di una sportiva.
Il VFR si presta anche ad essere caricato con bauletto e borse: l’assetto rimane neutro e in autostrada si viaggia a velocità di codice con un filo di gas. Unica pecca il cupolino troppo rastremato che crea fastidiose turbolenze all’altezza del casco: alla lunga portano a qualche indolenzimento, ma un cupolino aftermarket rialzato risolve ottimamente il problema.
Shakerando il tutto si ottiene una moto divertente, comoda e versatile, che invita ad andare a spasso. Il segreto del successo del VFR è tutto qui.
Adatta al turismo e ai trasferimenti veloci, questa moto permette comunque di togliersi diverse soddisfazioni anche quando si viaggia allegri: grazie al suo eccezionale motore e alla buona omogeneità di tutto il pacchetto, rimanere negli specchietti di sportive dotate di ben altra cavalleria non solo è all’ordine del giorno, ma spesso sarete voi ad essere costretti ad aspettarli.
Si è fatto tardi, il piazzale davanti al bar si sta svuotando e i motociclisti scendono a valle a piccoli gruppi.
L’arzilla vecchietta che cavalco ronfa sorniona. Infilo i guanti, mi allaccio il casco, tiro la frizione e innesto la prima: devo fare ancora 120 km per tornare a casa, per fortuna!